一、都市圈客流特性分析（论文文献综述）
金亚安[1]（2021）在《不同运营条件下城市轨道交通共线运营问题研究》文中研究指明区域一体化发展背景下,不同轨道交通系统间多网融合正成为必然的发展趋势。当前,全国范围内的国铁、城际、市域快线、地铁等轨道交通网络均已实现了良好的换乘衔接,呈现多网并存协同发展的特点。面对多元化的运输组织需求,实现城市轨道交通与区域轨道交通共线运营就成为了解决轨道交通网络融合的关键问题之一。基于此,本文以城市轨道交通为主,区域轨道交通为辅,对不同运营条件下城市轨道交通共线运营的实施问题展开了研究,内容如下:（1）对共线运营的内涵进行阐述,界定本文研究的共线运营涵盖对象,通过对共线运营进行分类以及定性定量分析实施共线的运营环境,总结共线运营模式的特点、适应性及具体实施所需环境因素。（2）查阅城市轨道交通与市域铁路设计规范,采用对比分析的方法,对共线运营中存在的建设施工、设施设备匹配和运营组织中存在问题和制约因素进行分析,结合相关领域研究成果给出了具体的措施和建议。（3）在借鉴相关研究的基础上,运用运行图周期分析法对不同运营条件下城市轨道交通共线运营的通过能力进行研究,探讨了不同交路条件对线路通过能力的影响,提出了共线交路下通过能力最大化方案,并结合算例得出结论:多交路共线运营方式,可以一定程度上提高共线区段的通过能力,也可能因共线距离或运行组织对线路通过能力产生负面影响。（4）研究了受动态变化的列车开行频率、车底数和过轨列车运行区间影响的多交路共线运营开行方案优化问题,建立了以旅客出行成本和企业运营效益最小化为目标的优化模型,并根据模型特点选择NSGA-Ⅱ算法进行求解,结合所求问题对求解算法进行了设计。所求结果采用输出Pareto解集的形式构成多方案供运营企业选择。（5）以某市城市轨道交通线路为例,基于客流量数据分析线路客流量变化。通过Matlab编程对优化模型进行求解并生成Pareto解集作为初始备选方案,根据优化目标偏好进行方案比选,选出一组权衡解。通过对关键指标的分析得出,相比于原始方案,多交路共线运营方案能够更加有效的提高线路运输效率并保证服务质量,并能够将运营成本的增加控制在可接受范围内。同时,求解方法使用多目标遗传算法可以有效解决不同目标间相互协调的问题,问题和求解方式具有良好的适应性。
穆雪微[2]（2021）在《城市轨道交通规划阶段制式选择理论和量化方法研究》文中研究表明众所周知,城市轨道交通是解决大城市各种交通问题最有效的途径之一。随着行业发展与技术进步,城市轨道交通逐渐演化出了多种制式类别,这些制式在运量、驱动导向、速度等方面有显着差异。每种类别的城市轨道交通制式有各自的交通功能,可以满足不同的交通需求,明确城市中某一条城市轨道交通线路的功能并选用合适的制式匹配这一需求的过程,即为城市轨道交通制式选择。但城市轨道交通往往具有建设难度大,造价高的特性,需要在建设前详尽规划,选择制式便是规划环节最为重要的一环,只有合理的选择出在各个方面都契合线路定位与要求的制式系统,才能实现解决交通问题、方便居民出行的首要目标,并且在依托城市总规的基础上,引导城市更好的发展。现今国内城市轨道交通制式选择的研究中,大多在定性分析各种制式特点后,参考专家的意见主观选择,定量的方法较少,暴露出人为因素对制式选择影响较大的问题。在积累多年探索制式选择领域的相关数据和经验后,应采用量化的思想对原有的定性方法进行改进,以便避免主观因素的影响,更为客观合理。考虑到城市轨道交通规划和影响因素的复杂性,本文以规划的三个阶段为基础,针对每个阶段的规划内容与深入程度,提出每个阶段制式选择的计算方法或模型,从而构建出一套制式选择的体系化方法。主要研究内容和创新成果如下:（1）构建了制式选择“三阶段-四维度”理论架构,以空间、时间、客流、经济四个维度影响因素的目标要求为横向,详细分析每一阶段下四个目标的具体内容和指标;以城市轨道交通规划阶段为纵向,直观比较每一个因素目标下,从线网规划到工可研阶段研究内容的递进与深入,从而建立起全文的逻辑框架。（2）在线网规划阶段,以确定“运量等级+速度等级+服务层次”的线路组合模式为目标,在客流维度确定运量等级,在时间维度确定速度要求,在空间维度划分城市核心区、中心区、外围区与郊区的圈层结构,构建线路空间从属度、线路等效车站空间分布度、线路站间距系数三个定量指标,计算出线路主要的服务区域,即服务层次。从而给出判断每一种组合模式下推荐的制式方案的方法,并在经济维度判断制式的可行性。（3）在建设规划阶段,以确定“线路组合模式+线路等级”为目标,利用上一阶段在空间、时间和客流上的研究成果,在时间维度确定了最高速度,在客流维度关注站席密度（乘车舒适性）、发车间隔等,在空间维度构建线路客流与长度适应系数、线路层次形态系数、线路对城市空间结构引导系数、线路车站等效比例、线路度中心性值以及线路平均运距系数6项指标,利用熵-灰色定权聚类模型划分线路的等级。基于此给出了判断每一种“线路组合模式+线路等级”下推荐的制式方案的方法,在经济维度判断制式的合理性,并给出利用适宜度函数确定车辆制式（车型和编组）的定量方法。（4）在工程可行性研究（以下简称工可研）阶段,以提高城市轨道交通制式选择的客观性与全面性为目标,依托前两个阶段对服务层次、线路等级等研究成果,构建空间、时间、客流、经济效益四个维度共16个指标,给出利用数学模型计算城市轨道交通线路制式方案的方法。本文构建了“CRITIC-灰色关联TOPSIS”综合决策模型,CRITIC法综合考量了指标变异性大小和指标间相关性进行客观赋权,将灰色关联分析和TOPSIS评价结合起来,提出综合接近程度的概念,并用其描述每种制式方案与最理想方案在相似度和距离两方面的综合差异性大小。（5）以长春市城市轨道交通2号线和8号线为研究对象,利用本文提出的城市轨道交通规划阶段“空间-时间-客流-经济”制式选择的理论架构和方法,从线网规划、建设规划、工可研三个阶段进行制式选择的研究,得到2号线组合模式为“大运量+普速+中心城区层次”,线路等级为主干线,宜采用6B编组的地铁制式,预留远期8节编组;8号线组合模式为“中运量+普速+区域层次”,线路等级为延伸线,宜采用6C编组的轻轨制式。上述结论与两条线路选用的制式系统相同,且运营效果良好,可以认为本文理论和方法可行且具有合理性,为今后城市轨道交通的制式选择提供参考。
曾凯[3]（2020）在《基于云模型的市域铁路公交化运营评价研究》文中认为随着我国城市化进程的逐步推进以及相关政策文件出台,我国市域铁路发展进程不断加速。进行市域铁路公交化运营评价研究有助于提升市域铁路公交化运营质量,不仅能为乘客提供优质的客运服务,而且也有利于城市发展构建层次分明的轨道交通网络。首先,本文阐述了市域铁路公交化运营的相关概念、理论。总结市域铁路的主要技术特征,阐述了市域铁路优化城市布局、合理配置交通方式以及满足城市通勤通学客流需求的功能定位,进而分析市域铁路客流特征。引入公交化概念,阐述市域铁路公交化运营的基本特性要求,结合其特性要求分析市域铁路运营系统中影响公交化运营水平的技术条件和服务条件。其次,根据市域铁路公交化运营概念内涵及基本属性要求,建立了包含3个层次,15个主要指标的市域铁路公交化运营评价指标体系。论文将市域铁路公交化运营的时效性、便捷性、密集性和舒适性等特性要求作为评价指标体系准则层指标,从市域铁路运营系统中基础设施设备、移动设施设备、运营计划、运输生产和换乘组织等方面筛选符合要求的指标层评价指标,阐述各指标层评价指标含义,确定相关定量指标的计算公式。接着,构建基于云模型的市域铁路公交化运营评价模型。通过比较常用评价方法的优缺点后,选取云模型作为本文市域铁路公交化运营的评价方法。介绍云模型、云模型的数字特征、云发生器以及云权重等相关概念,改进逆向云发生器算法,阐述了基于云模型的评价方法的研究步骤。最终,运用所构建的评价模型研究成灌市域铁路公交化运营水平。按照基于云模型评价方法的研究步骤,对成灌市域铁路公交化运营进行评价研究,找出其薄弱环节,针对成灌市域铁路的评价结果提出进一步提高其公交化运营水平的建议,同时验证该模型的合理性和可操作性。图31幅,表36个,参考文献59篇。
杨雍彬[4]（2020）在《面向都市圈通勤的市郊铁路列车开行方案优化研究》文中指出随着新型城市化进程的不断推进,我国大城市已进入都市圈发展阶段。相比于地铁和城际铁路建设,定位于都市圈通勤运输的市郊铁路在我国起步较晚,缺乏与客流定位相匹配的运营组织方法,难以有效地承担起全域通勤功能。结合国内外主要都市圈市郊铁路运营经验,研究与长距离通勤需求相匹配的列车开行方案,作为市郊铁路运输组织优化的核心问题,对于充分发挥其快速通勤作用、构建大城市1小时通勤圈具有重要作用。根据市郊铁路服务都市圈长距离通勤的定位和客流需求的时空特性,提出应基于公交化运营方式优化列车停站,以满足市郊乘客便捷化、快速化的出行需求。描述了市郊铁路公交化运营的组织形式以及衍生的乘客混合出行方式,针对不同都市圈形态的需求分布,分别建立了适用于单核心城市的分区域停站列车、以及多核心城市的多等级停站列车运营优化方法,完善都市圈市郊铁路运输组织优化理论。具体内容包括:（1）对于乘客高度向心出行的单核心都市圈市郊铁路,首先根据乘客交换情况确定市郊客流区段,并以分区节点作为决策变量将其进一步划分为多个线路区域,求解各区域至中心城区的“多对多”运输方案。建立了整数规划模型并设计HGA算法,在S市Q线的案例中取得了8.6%的综合成本节省。进一步分析发现,该优化方法在乘客交换系数较低的线路中优势明显,优化效果受线路、车辆等设备条件的影响较大。当客流强度继续增长时,应对线路进行扩能改造或调整分区方案。（2）随着郊区化进程的推进,都市圈形态向多核心演化,市郊铁路各站客流乘降强度出现分级化。提出基于公交化运营方式开行多种停站等级的市郊列车,为不同强度的客流提供差异化的速度和服务频率。指出该模式可能造成的运力资源分配矛盾是运营优化的关键问题,为此建立了列车开行方案双层规划模型,并分别设计PSO-GA和MSA算法求解。通过案例对比,验证了该方案相比三种常见运营方案分别具有1.5%、2.4%和5.6%的综合成本节省。同时证明,使用混合候车模式描述公交化运营方式下的市郊乘客出行行为,对于准确评估乘客出行成本、优化运营决策具有重要意义。图40幅,表14个,参考文献68篇。
郑丽杰[5]（2020）在《都市圈轨道交通互联互通实施条件及开行方案研究》文中指出我国都市圈的快速发展使得各城市及城镇之间的联系日益紧密,居民逐渐增长的出行需求对都市圈内部的客运系统提出了新的挑战与要求。为了更好地适应都市圈内的通勤需求,实现乘客的便捷出行和城镇之间的有效联接,都市圈内各层级轨道交通系统之间的互联互通一体化运营逐渐成为发展趋势。研究都市圈轨道交通的互联互通实施条件及开行方案,对于促进区域发展一体化,缓解交通供需矛盾和优化都市圈空间布局具有重要现实意义。本文从以下几个方面对都市圈内各层级轨道交通系统的互联互通实施条件及开行方案进行了研究:（1）探讨了都市圈轨道交通互联互通运营模式。首先比较了城市轨道交通、市域（郊）铁路、城际铁路各层次轨道交通的特点,然后在分析东京、巴黎、卡尔斯鲁厄及香港和重庆等都市圈的轨道交通运营模式的基础上,归纳提出了几种互联互通模式,并分析了多交路、快慢车、灵活编组三种运营组织方案。（2）分析了都市圈内各层级轨道交通系统实施互联互通一体化运营所需的条件。结合国内外经验,从客流条件、土建工程以及运营管理三方面分析了不同轨道交通系统间实现互联互通需满足的条件,探讨了轨道交通实现互联互通适宜采用的行车组织模式。（3）建立了轨道交通互联互通条件下的列车开行方案优化模型。通过分析互联互通条件下的运营特点和乘客出行选择行为,以同时最小化运营成本和乘客旅行时间为目标,考虑客流需求和线路能力等约束,建立了互联互通运营条件下,列车开行方案的双目标优化模型,以决策列车过轨交路和各类列车的开行频率。设计了带精英策略的快速非支配排序遗传算法（NSGA-Ⅱ）求解,以获得一系列Pareto最优解供决策者选择。（4）设计算例对模型与算法的有效性进行验证。探讨了交路长度约束对模型求解结果的影响,之后将求解结果与传统单线独立运营条件下的开行方案进行对比,发现互联互通过轨运营模式下的开行方案能够大大缩短乘客旅行时间,提高轨道交通的服务水平。通过灵敏度分析,研究了换乘走行时间和直达乘客比例对列车开行方案的影响。结果表明,换乘走行时间越长,过轨列车对旅行时间带来的优化越明显;直达乘客比例越大,实施互联互通过轨运营的综合收益越大。
王超深[6]（2019）在《轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究》文中进行了进一步梳理从世界城镇化发展历程看,大都市区是主要的人口承载地,也是地区乃至国家的经济发展引擎。对中国特大城市而言,机动化运输模式正由道路交通主导向轨道交通主导转变,空间组织机理正发生重大改变,在轨道交通支撑下,大都市区化特征日趋明显,与此同时,日渐扩大的城市规模使得长距离通勤交通不断增长、出行时耗不断延长,严重地影响了人们生活幸福感的提升。从国际发展经验来看,通过城市轨道交通线网的完善和土地空间结构的优化,提高人口、产业等经济要素与交通的匹配效率,是提升大都市区空间功效的重要途径。本文即在上述理论与现实背景下展开,主要研究了以下内容。首先,在大都市区概念不够清晰的背景下,研究了基于通勤率指标的范围界定问题,认为当轨道交通主导时,其空间范围在3500km21.2万km2左右。基于上述空间规模展开相关文献的梳理与研究进展的追踪,认为大都市区作为城市发展到高级阶段的空间地域形式,其本质仍具有城市属性特征。其次,在梳理国外大都市区发展历程和总结普遍规律的基础上,建立评价中国问题的标杆,对我国大都市空间演化与轨道交通同步发展中存在的主要问题进行了系统梳理和辨识。发现在同一时期内,国内近似规模城市轨网规划建设呈现的问题具有高度趋同的特征,并从空间发展规划、轨网规划及两者协同发展层面进行了致因剖析。第三,深入研究了东京都市圈、首尔大都市区和巴黎大区的空间演化规律,着重研究了人口规模增长历程与分布特征、就业岗位及中心体系的规模与分布特征等内容。认为大都市区人口规模增长具有明显的“顽固性”特征,在轨道交通等快捷交通工具的支撑下,职住分离是普遍规律,大都市区能级较高的中心均在中心城区范围内,与都市快轨和轨道环线的关系密切。对三个大都市区空间结构模式进行了建构,着重从时代背景等角度进行了分析;建立了大都市区空间结构演进的机制模型,轨道交通对大都市区空间结构演进起重要的支撑力作用。最后,分别从土地空间和轨道交通两个层面研究了三个大都市区空间结构的优化策略,为中国大都市区空间结构优化提供借鉴。第四,较为系统地分析了国内外大都市区空间结构共性和差异特征,研究了其形成机理,认为可达性是重要的空间影响因子,都市区中心与轨道环线、都市快轨关系密切,存在明显的网络结构效能机理、网络布局结构机理、轨道出行行为机理和都市快轨组织机理;分析了核心致因,认为空间结构趋同和存在差异与都市所在的地理环境、发展历程、行政管理等紧密相关。第五,研判了我国大都市区空间发展趋势和典型特征,认为我国特大城市建立轨道交通导向的大都市区空间结构是必然选择。以空间组织功效提升为具体目标,综合考虑外部约束条件,提出我国大都市区构建34级中心体系的设想。根据中央活动区（CAZ）与新兴CBD的空间距离关系,将大都市区划分为相邻型和分离型两类,分别建构了相应的空间结构模式,空间结构模式更加关注都市快轨在空间组织中的作用,强调都市快轨对CAZ、CBD和大型对外枢纽的支撑作用。第六,以空间结构特征与案例城市相似,且空间效能较低、研究紧迫性较强、空间可塑性较大的典型团状大都市区——西安为例,在基本模式的基础上,结合西安大都市区目标定位、发展基础等约束条件,同时考虑优化策略的科学性和操作性,提出了西安大都市区土地空间和轨道交通优化策略。利用ArcGIS评价了优化前后轨网的出行时耗分布特征和可达性特征,发现新增的都市快轨系统有力地支撑了大都市区空间拓展和地铁2号线所在的南北主轴线的定位和发展,中心城区范围内的可达性明显提高,整个大都市区轨道网络的可达性是优化前的1.12倍。最后,从土地空间规划视角提出了相应的保障建议。
郑国[7]（2019）在《经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究》文中认为近年来,随着我国高铁事业快速发展以及城市化进程逐渐加快,高铁对城市的经济发展和空间结构的影响愈发明显。国际经验己经证明高铁可以加强沿线城市之间的联系,加快资本、劳动力、技术等经济要素在区域内的流动。在我国,许多城市管理者和相关专家学者对高铁抱有较髙的期望,将高铁视为促进经济要素流动和城市发展的绝佳机遇。许多区域性中心城市纷纷利用高铁为城市带来的可达性提升、投资环境改善等优势,吸引来自区域的经济要素流入,推动城市空间结构的转变。然而,国内一些高铁城市在实际建设过程中,却出现了高铁建设和城市发展不协调的问题;在我国有关高铁对城市空间结构影响的研究,尚缺乏系统的理论和实证支持。通过对国内外相关文献的梳理,本文拟定从经济要素流动的视角审视高铁对城市空间结构带来的影响。从跨学科的研究视角界定城市空间结构这一研究对象的内涵,以整体系统认识的视角将研究内容分为区域、城市、站点三个空间层次,并将经济要素流动这一视角贯穿于整个研究过程,深入分析“高铁——经济要素流动——城市空间结构”三者之间的关系;通过研究高铁对区域和城市经济要素流动的影响,阐述城市外部经济要素的流入和城市内部经济要素的流动所产生的空间影响,以及站区资本分布对站区空间结构的作用,从而解释了高铁通过经济要素影响城市空间结构的过程和内在机制。本文首先从经济要素流动视角建构了高铁对城市空间结构影响的理论框架。在区域层面,高铁能够极大地改变区域的可达性特征,与高铁直接相连的沿线设站城市可能因可达性的提升而获得经济要素的流入,高铁起到了区域经济要素再分配的作用。在城市层面,经济要素的新增或流失使得城市的绝对地租和级差地租发生变化,导致城市内部经济要素依据特定的竞租曲线出现位移,并引发城市产业结构和产业布局的调整,从而影响城市空间结构。在站区层面,高铁站点的建设增大站点地区的客流量,不同的客流特征塑造着投资于不同城市功能的资本的分布状态,进而形成相应的站点地区用地布局和空间结构。以上述理论框架为基础,本文对法国TGV东南线高铁走廊和里昂进行了案例分析。随着TGV的开通,巴黎—里昂高铁走廊客流量大幅增加,走廊内部的经济要素从高铁走廊沿线未设站城市流向设站城市。在受到TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响、以及其对城市内部经济要素产生位移的影响之后,里昂城市传统工业发生重组,第三产业随之兴起,并造成了城市用地规模、强度和结构的变化。TGV的开通导致帕拉迪地区客流量的增长以及节点价值的提升,站点地区一系列的开发措施也导致了场所价值的提升;客流在站点地区的分布特征在一定程度上决定了站点地区和核心区的总体结构。在对国外案例进行研究之后,本文以我国沪宁高铁走廊和沿线中心城市南京为例,对南京高铁城市建设进行实证研究。在区域层面,本文研究高铁对沪宁走廊可达性的影响,以及沪宁高铁沿线城市客流流动特征,认为沪宁高铁的开通有利于降低沪宁走廊的运输成本,提升沿线城市的外部可达性,进而对沪宁走廊经济要素流动产生影响,促进经济要素流动和区域同城化效应,并有利于沪宁走廊的产业转移和产业升级。在城市层面,高铁的开通能够提升南京的枢纽地位,加快经济要素从周边地区流入南京,并带来城市整体地租和站点地区地租的上升,进而促进城市内部资本的位移。这些资本在城市空间的变化会促进城市用地规模的增加,驱动城市用地强度的提升,有利于城市用地结构的优化。在站点层面,本文分析南京南站地区的客流分类和特征,总结南京南站地区的开发模式,进而根据资本分布特征将站点地区分为不同的圈层,并阐述了各个圈层的空间结构。最后,本文结合国际经验对国内外高铁城市建设进行对比反思。根据其他国家高铁对区域影响的规律分析,为了防止我国高铁走廊经济欠发达地区的经济要素过度流失,满足城市间多种高铁客流的通勤商务等需求,以及避免经济要素在各个高铁城市之间的无序恶性竞争,研究提出了下面几点认识:其一,在区域层面应加强区域交通网络的建设、丰富高铁运行方式、建立完善功能互补的城镇体系、以及加强城市间的产业互补和信息交流,以实现高铁沿线城市的“共赢”局面。其二,在城市层面需要协调不同高铁站点的开发策略,制定基于市场的相关政策,利用价格机制来防止过多企业从城市中心迁移到城市外围站点地区,导致内城的衰败,同时应完善城市公共交通体系,减少城市内部经济要素流动的阻力。其三,在站点地区应根据经济要素的分布特征布局不同城市功能,提升站点地区的场所价值,达到节点价值和场所价值的螺旋式发展。本文主要从上述的理论建构、案例分析、实证研究、对比反思这四大部分进行研究,并尝试从以下三方面进行研究创新:其一,经济要素流动研究视角,即本研究引入经济要素流动视角,厘清了城市空间结构演变的驱动机制,分析高铁在其中所产生的作用,一定程度上填补了高铁效应理论研究的不足。其二,整体系统研究分析,即本研究避免从孤立的城市片区维度看待高铁站点对城市空间的影响,而是将其放置于区域和城市当中,即高铁站点、高铁城市和高铁走廊所构成的系统中,来分析高铁对区域和城市的影响。其三,跨学科交叉研究,即本研究并非采用以往的单一学科视角,而是尝试从新经济地理学、地理学和城乡规划学等多个学科视角审视高铁对城市空间结构的影响。由于时间和水平限制,本文关于高铁对城市空间结构影响的研究仍存在待改善的地方。城市是一个复杂的巨系统,城市空间结构的形成也与多种多样的因素有关,绝非某一两个因素能够完全左右,高铁究竟能在多大程度上影响经济要素流动,还有待用更加科学有效的方法去研究论证。全文约20.7万字。
杨钰浩[8]（2019）在《基于空间相互作用理论的都市快轨客流预测研究》文中研究说明我国的城镇化经过多年的发展已经进入了一个新的发展阶段,培育和发展都市圈成为未来我国城镇化发展的主要趋势,同时在建设“轨道上的都市圈”的政策指导下,服务于都市圈的轨道交通系统也将得到迅速发展。然而目前针对都市圈的客流预测工作还没有形成一定的方法体系,因此亟需建立针对都市圈的客流预测方法。本文结合重庆市都市快轨客流预测工作的实际,首先对都市圈和城市群的概念进行了辨析,指出了城市群侧重于经济联系,而都市圈则更侧重于社会联系,即都市圈是一个生活圈、通勤圈的概念,因此都市圈客流产生的根源在于都市圈范围内不同地区之间的经济社会联系。并且对国内外都市圈的发展历程和发展规律进行了梳理,指出了都市圈是城市发展到高级阶段之后的必然发展方向,也是未来我国参与国际经济竞争的重要载体和优化城市空间布局的重要手段。国外已经发展成熟的都市圈都拥有着发达的轨道交通系统,结合我国人口密度高以及走可持续发展道路的要求,轨道交通系统的建设和发展对于都市圈的经济社会发展有着无可取代的重要意义。重庆市为了支持都市圈的建设和发展,提出要建设都市快轨这一服务于都市圈的轨道交通系统,其特点在于填补了没有专门服务于区域的轨道交通方式的空白,并且直接与服务主城区的城市轨道交通系统实现互联互通,在既服务于外围区县通勤客流的同时,也能够缓解城市轨道交通系统的客流压力,而且大大提高了都市圈的经济社会一体化程度。在针对重庆都市圈的客流预测方法的研究中,本文首先对现有的国铁、城际铁路以及城市轨道交通系统的客流预测方法进行了梳理,在分析了现有客流预测方法不足的基础之上,借鉴了区域经济学当中用于研究不同地区之间经济社会联系强度的空间相互作用理论,并且在传统客流预测四阶段法的框架内提出了基于空间相互作用强度的都市快轨客流预测方法。在交通生成阶段,采用了BP人工神经网络技术对重庆都市圈的客流进行了预测。在交通分布阶段,结合对都市圈客流分布造成影响的众多经济社会因素建立了结构方程模型对都市圈不同地区的空间相互作用潜力进行了定量计算,并且通过经济引力模型计算得到了不同地区之间基于经济社会联系的空间相互作用强度,将该强度作为一个参数代入到交通分布模型当中对分布客流量进行了修正,最终得到了服务于重庆市都市圈的都市快轨的客流预测结果。
过利超[9]（2019）在《都市区客运走廊公共交通设施配置方法研究》文中认为国家新型城镇化战略提出城市群是推进新型城镇化的主体形态,都市区作为城乡发展品质基本均等的高度城市化地区,是建设城市群的重要载体。都市区空间结构的演变需要高效的客运服务体系进行支撑与引导,客运走廊公共交通设施配置对都市区空间、产业与土地利用布局的影响尤为显着。因此,论文开展都市区客运走廊公共交通设施配置方法的研究,对于提高主要发展轴上公共交通与用地布局的适应性、优化空间结构具有重要的理论价值与现实意义。论文围绕都市区空间结构与交通体系的关系,剖析了都市区客运走廊的内涵,总结了客运走廊居民出行特征与交通供需特征。基于“客流场”的空间效应、“大道”定理与“自组织”理论揭示了客运走廊的形成机理。结合国外典型都市区的不同主导交通方式演变过程分析,确定了主导交通方式演变形成的决定性因素。分析了客运走廊演化与公共交通设施之间的互动关系。基于时空服务目标划分了客运走廊轨道交通服务层次。结合都市区公共交通的功能需求层次,综合考虑线路空间从属度与线路等级,提出了客运走廊公共交通“三级七类”的功能层次,以及公共交通服务体系设计的目标与要求。构建了都市区客运走廊公交客流需求预测模型框架。考虑沿线各城镇节点的职住关系,建立了基于个人原单位法的客流生成模型;将出行费用与感知出行时间组成的广义费用代表效用,采用MNL模型进行方式分担预测;基于沿线城镇节点之间的经济联系隶属度,建立了客流分布预测模型,提出了客运走廊单向公交客流量的计算方法;给出了基于最优战略选择法的客流分配模型。分析了政府、企业与乘客等公共交通方式选择参与主体的利益需求,采用公共交通的社会效用代表参与主体的公共利益。构建了都市区客运走廊公共交通方式选择的“两阶段”决策模型,该模型考虑了客运走廊公共交通的供需关系与多方决策主体的综合需求,是一种适应于TOD模式为主导的都市区客运走廊骨架公共交通方式决策方法。第一阶段引入供需匹配指数,对公共交通方式组合配置方案进行供需校核;第二阶段综合考虑乘客盈余、企业利润、能源消耗、环境污染等影响因素,建立了基于社会效用最大化的主导公共交通方式比选模型,考量了主导公共交通方式战略选择与公共客运线路运营参数设计问题,可以兼顾关键运营参数与社会效用的最优解。分析了公交客流衔接需求与公交换乘枢纽功能,依据枢纽服务范围与公交衔接需求层次,划分了都市区客运走廊公交换乘枢纽的等级。为了更好地满足都市区客运走廊内向心通勤客流的衔接转换需求,面向郊区级公交换乘枢纽的功能与特征,提出了枢纽的双层规划选址模型。该模型在确定郊区级公交换乘枢纽服务范围的基础上,将站点的横坐标、纵坐标、客流换乘需求量以及腹地的平均容积率作为特征参数,采用模糊C均值聚类法对服务范围内轨道交通站点划分服务片区,生成郊区级公交换乘枢纽备选点集合。综合考虑了枢纽可达性、决策部门固定成本、乘客出行成本与客流量等多维度的影响因素,上层规划以政府通过更少的资金投入获取更多的客流量为目标,下层规划以乘客总支出费用最低为目标,在决策部门总预算投资金额、乘客出行需求满足程度和枢纽集散能力等方面进行约束,并给出了模型的计算步骤。提出了一种结合起终点选择与控制点搜索的市郊轨道线路生成方法,该方法考虑了都市区空间范围内多模式轨道交通方式之间的衔接、市郊轨道线路在郊区的引导性价值与沿线客流集散点等因素,能够兼顾市郊轨道线路发挥客流服务与城市引导双重功能,实现资金约束条件下线路布局的科学决策。分析了客运走廊市郊轨道与中心城区轨道之间的四种衔接方式,从衔接点选择的角度确定市郊轨道线路的起点;构建了基于实物期权理论的市郊轨道线路延伸段投资价值评估模型,从企业项目建设投资的角度确定市郊轨道线路的终点;建立了客运走廊客流集散点重要度评价指标体系,运用灰色关联度模型对客流集散点重要度进行评估,提出了基于重要度评估的市郊轨道初始线路生成方法,并给出了线路调整优化技术。
杨莹[10]（2018）在《都市圈公共交通模式的适应性研究》文中提出随着我国经济的持续发展,区域空间形态正发生着日新月异的变化,经济发展较快的城市不断带动影响着周边城市及乡镇的发展,都市圈的概念应运而生。都市圈的整体发展离不开交通系统的作用,其中公共交通系统为都市圈内的旅客运输做出了突出贡献,因此论文以都市圈内各个城市之间的客运公共交通模式为研究对象,开展了都市圈公共交通模式的适应性研究。论文首先将都市圈与其他区域空间形态进行了对比分析,进一步明确了都市圈的概念及发展特征,同时基于出行距离对都市圈进行了等级划分,将我国现有的18个都市圈划分为3个等级;此外,明确了铁路运输及公路运输作为都市圈内各个城市之间的主要客运公共交通形式,并基于运行特点将铁路及公路客运公共交通进一步细分为5种方式,分别为普速铁路、快速铁路、高速铁路、城际快速公路以及城际常规公路;按照都市圈内各个城市之间的客运需求,从5种公共交通方式中选取部分或者全部,组合得到城市之间的公共交通模式,同时举例分析了不同等级都市圈的公共交通模式。其次论文基于都市圈内城市的发展特性建立了公共交通客流预测模型用以预测未来年都市圈内各个城市之间的公共交通客流,并根据得到的未来年公共交通客流及其他相关数据,采用多目标选择模型确定了满足未来年乘客出行、交通系统及社会环境要求的公共交通模式,通过对比未来年都市圈内各个城市之间的公共交通模式与现有模式的差别,可以明确现有公共交通模式对未来都市圈发展的适应性。最后论文以南京都市圈内南京市-马鞍山市之间的客运公共交通模式作为研究对象,对论文中提出的客流预测模型及多目标选择模型进行了验证;实例分析结果表明:利用上述模型能够计算得到未来年南京市-马鞍山市之间的公共交通模式,将所得结果与目前的公共交通模式进行对比,得到了目前南京市-马鞍山市之间的公共交通模式对未来南京都市圈发展的适应性。根据论文提出的方法进行都市圈公共交通模式的适应性分析,能够为都市圈内公共交通模式的改进提供理论支撑,方便交通规划者对公共交通模式进行及时、适当的调整,从而得到满足都市圈发展需求的公共交通模式。
二、都市圈客流特性分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、都市圈客流特性分析（论文提纲范文）
（1）不同运营条件下城市轨道交通共线运营问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 国外研究现状综述 |
| 1.2.2 国内研究现状综述 |
| 1.2.3 既有研究分析述评 |
| 1.3 论文主要研究内容及研究方法 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 论文研究方法 |
| 1.4 论文技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 城市轨道交通共线运营概述 |
| 2.1 城市轨道交通共线运营的概念 |
| 2.1.1 共线运营的定义 |
| 2.1.2 共线运营的分类 |
| 2.2 城市轨道交通共线运营环境分析 |
| 2.2.1 共线运营线网形态分析 |
| 2.2.2 共线运营客流特征分析 |
| 2.2.3 都市圈发展对城市轨道交通影响分析 |
| 2.3 城市轨道交通共线运营优缺点分析 |
| 2.3.1 共线运营的优点 |
| 2.3.2 共线运营的缺点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城市轨道交通共线运营实施条件概述 |
| 3.1 城市轨道交通共线运营建设工程条件 |
| 3.1.1 线路设置条件 |
| 3.1.2 接轨站过轨条件 |
| 3.1.3 接轨站布置形式及有关配线条件 |
| 3.2 城市轨道交通共线运营设施设备条件 |
| 3.2.1 运营车辆基本条件 |
| 3.2.2 供电信号条件 |
| 3.2.3 信息统计及通信条件 |
| 3.3 城市轨道交通共线运营组织条件 |
| 3.3.1 运营组织条件 |
| 3.3.2 行车组织条件 |
| 3.3.3 车站组织条件 |
| 3.4 共线列车运营组织方式 |
| 3.5 不同运营条件的界定 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 不同运营条件下城市轨道交通通过能力分析 |
| 4.1 线路最大通过能力计算 |
| 4.2 不同运营条件下线路通过能力计算 |
| 4.2.1 多交路运营对通过能力计算的影响分析 |
| 4.2.2 多交路运营下的通过能力计算 |
| 4.2.3 多交路共线运营条件下的线路通过能力计算 |
| 4.3 算例研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多交路共线运营的城轨开行方案研究 |
| 5.1 问题描述及假设 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 客流对出行成本的影响 |
| 5.2.2 企业运营成本的确定 |
| 5.2.3 约束条件的确定 |
| 5.3 模型求解及算法设计 |
| 5.3.1 多目标优化算法 |
| 5.3.2 算法实现 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 算例研究 |
| 6.1 线路概况 |
| 6.2 客流分析 |
| 6.2.1 客流需求分析 |
| 6.2.2 客流特征分析 |
| 6.3 列车共线优化方案生成 |
| 6.3.1 计算参数设定 |
| 6.3.2 模型求解结果 |
| 6.4 优化效果分析 |
| 6.4.1 优化方案与既有方案对比 |
| 6.4.2 指标对比分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究内容及结论 |
| 7.2 论文展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）城市轨道交通规划阶段制式选择理论和量化方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市轨道交通制式应用现状 |
| 1.1.2 我国城市轨道交通制式需求特点 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 轨道交通制式应用情况 |
| 1.3.2 轨道交通制式选择方法 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 城市轨道交通制式选择基础理论 |
| 2.1 制式概念与分类 |
| 2.1.1 现有制式总结 |
| 2.1.2 各类制式特性分析 |
| 2.2 规划阶段内容与制式选择要求 |
| 2.2.1 上位规划内容与制式选择要求 |
| 2.2.2 线网规划内容与制式选择要求 |
| 2.2.3 建设规划内容与制式选择要求 |
| 2.2.4 工可研阶段内容与制式选择要求 |
| 2.3 制式选择三阶段-四维度理论架构 |
| 2.3.1 “空间-时间-客流-经济”四维目标 |
| 2.3.2 三个规划阶段的重点及关联 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 线网规划阶段制式选择方法 |
| 3.1 基础资料 |
| 3.1.1 客流目标相关基础资料 |
| 3.1.2 空间目标相关基础资料 |
| 3.1.3 时间目标相关基础资料 |
| 3.1.4 经济目标相关基础资料 |
| 3.2 空间服务层次量化计算 |
| 3.2.1 层次划分类别 |
| 3.2.2 层次划分指标 |
| 3.2.3 层次划分计算 |
| 3.2.4 服务层次与轨道交通制式选择的关系 |
| 3.3 制式选择方法及成果 |
| 3.3.1 客流资料确定运量等级 |
| 3.3.2 时间资料确定速度等级 |
| 3.3.3 线路组合模式确定系统制式 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 建设规划阶段制式选择方法 |
| 4.1 基础资料 |
| 4.1.1 客流目标相关基础资料 |
| 4.1.2 时间目标相关基础资料 |
| 4.1.3 空间目标相关基础资料 |
| 4.1.4 经济目标相关基础资料 |
| 4.2 线路等级模型 |
| 4.2.1 等级划分类别 |
| 4.2.2 等级划分指标 |
| 4.2.3 基于熵权-灰色定权聚类的线路等级划分模型 |
| 4.3 制式选择方法及成果 |
| 4.3.1 线路组合模式与等级的对应 |
| 4.3.2 线路制式确定 |
| 4.3.3 车辆制式确定 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 工程可行性研究阶段制式选择方法 |
| 5.1 基础资料 |
| 5.2 指标体系构建 |
| 5.2.1 客流指标体系 |
| 5.2.2 时间指标体系 |
| 5.2.3 空间指标体系 |
| 5.2.4 经济指标体系 |
| 5.3 基于CRITIC-灰色关联TOPSIS的制式选择模型 |
| 5.3.1 制式选择模型的目标 |
| 5.3.2 模型构建过程 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 线网规划阶段制式选择 |
| 6.1.1 长春市发展概况 |
| 6.1.2 基础资料分析 |
| 6.1.3 线路制式推荐方案 |
| 6.2 建设规划阶段制式选择 |
| 6.2.1 基础资料分析 |
| 6.2.2 线路等级计算 |
| 6.2.3 线路制式和车辆制式推荐方案 |
| 6.3 工可研阶段制式选择 |
| 6.3.1 基础资料分析 |
| 6.3.2 CRITIC-灰色关联TOPSIS模型案例分析计算 |
| 6.4 制式选择结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 国内和部分国外轨道交通线路信息表 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）基于云模型的市域铁路公交化运营评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展研究现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状 |
| 1.3 主要研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标与方法 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 市域铁路公交化运营概述 |
| 2.1 市域铁路概述 |
| 2.1.1 市域铁路主要特征 |
| 2.1.2 市域铁路的功能定位 |
| 2.1.3 市域铁路客流特征分析 |
| 2.2 市域铁路公交化运营理论 |
| 2.2.1 市域铁路公交化运营概念 |
| 2.2.2 市域铁路公交化运营基本特性 |
| 2.2.3 市域铁路公交化运营必要性分析 |
| 2.3 市域铁路公交化运营影响条件分析 |
| 2.3.1 市域铁路运营系统分析 |
| 2.3.2 市域铁路公交化运营技术条件分析 |
| 2.3.3 市域铁路公交化运营服务条件分析 |
| 3 市域铁路公交化运营评价指标体系 |
| 3.1 评价指标体系层次及构建原则 |
| 3.1.1 评价指标体系研究层次 |
| 3.1.2 评价指标体系构建原则 |
| 3.2 市域铁路公交化运营评价指标分析 |
| 3.2.1 市域铁路公交化运营评价指标筛选 |
| 3.2.2 构建市域铁路公交化运营评价指标体系 |
| 3.3 市域铁路公交化运营指标计算及分析说明 |
| 3.3.1 时效性指标 |
| 3.3.2 密集性指标 |
| 3.3.3 便捷性指标 |
| 3.3.4 舒适性指标 |
| 4 基于云模型的市域铁路公交化运营评价方法 |
| 4.1 市域铁路公交化运营评价方法选取 |
| 4.1.1 综合评价方法比较研究 |
| 4.1.2 市域铁路公交化运营评价方法确定 |
| 4.2 云模型算法理论 |
| 4.2.1 云模型的基本概念 |
| 4.2.2 云模型的数字特征 |
| 4.2.3 云发生器 |
| 4.2.4 云模型的运算及综合云模型 |
| 4.3 基于云模型的市域铁路公交化运营评价步骤 |
| 4.3.1 确定评语集 |
| 4.3.2 确定各指标的云权重 |
| 4.3.3 计算实际云模型 |
| 4.3.4 获得市域铁路公交化运营评价结果 |
| 5 案例分析—成灌市域铁路公交化运营评价研究 |
| 5.1 成灌市域铁路概述 |
| 5.1.1 成灌市域铁路概况 |
| 5.1.2 成灌市域铁路功能定位 |
| 5.1.3 成灌市域铁路客流分析 |
| 5.2 成灌市域铁路公交化运营评价指标计算 |
| 5.2.1 时效性指标计算 |
| 5.2.2 密集性指标计算 |
| 5.2.3 便捷性指标计算 |
| 5.2.4 舒适性指标计算 |
| 5.3 成灌市域铁路公交化运营评价 |
| 5.3.1 评价指标云权重的确定 |
| 5.3.2 云模型求解结果及分析 |
| 5.3.3 成灌市域铁路公交化运营评价结果分析及建议 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.1.1 主要结论 |
| 6.1.2 主要创新点 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 成灌市域铁路列车时刻表 |
| 附录B |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）面向都市圈通勤的市郊铁路列车开行方案优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 市郊铁路运营组织模式 |
| 1.2.2 市郊列车开行方案优化 |
| 1.2.3 既有研究的不足 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 市郊通勤需求和供给特征分析 |
| 2.1 都市圈市郊铁路运营定位 |
| 2.2 市郊通勤客流需求分析 |
| 2.2.1 通勤需求分布特征 |
| 2.2.2 通勤出行时间特征 |
| 2.2.3 通勤出行空间特征 |
| 2.3 市郊铁路运营特性分析 |
| 2.3.1 市郊铁路运营服务要求 |
| 2.3.2 市郊铁路公交化运营方式 |
| 2.3.3 市郊铁路停站优化方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 分区域市郊列车开行方案优化研究 |
| 3.1 分区域运输问题背景 |
| 3.2 分区域运营建模基础 |
| 3.2.1 研究假设 |
| 3.2.2 模型描述 |
| 3.2.3 线路通过能力分析 |
| 3.3 分区运营停站模型构建 |
| 3.3.1 目标函数 |
| 3.3.2 约束条件 |
| 3.4 HGA算法设计 |
| 3.4.1 算法分析 |
| 3.4.2 HGA算法步骤 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.5.1 基础资料准备 |
| 3.5.2 求解结果分析 |
| 3.5.3 灵敏度分析 |
| 3.5.4 线路扩能建议 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 多等级市郊列车开行方案优化研究 |
| 4.1 多等级运输问题背景 |
| 4.2 多等级列车建模基础 |
| 4.2.1 研究假设 |
| 4.2.2 模型描述 |
| 4.2.3 线路通过能力分析 |
| 4.3 列车停站双层规划模型构建 |
| 4.3.1 双层规划介绍 |
| 4.3.2 上层规划模型 |
| 4.3.3 下层规划模型 |
| 4.4 嵌套算法设计 |
| 4.4.1 PSO-GA主算法 |
| 4.4.2 MSA配流算法 |
| 4.5 案例分析 |
| 4.5.1 基础资料准备 |
| 4.5.2 求解结果分析 |
| 4.5.3 对比分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要工作和结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A PSO-GA算法 MATLAB 程序代码(部分) |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）都市圈轨道交通互联互通实施条件及开行方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 相关概念及互联互通模式的特点 |
| 1.2.1 互联互通的概念及研究范围 |
| 1.2.2 轨道交通互联互通的特点 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 都市圈轨道交通互联互通运营方面 |
| 1.3.2 轨道交通列车开行方案方面 |
| 1.3.3 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 研究技术路线 |
| 2 都市圈轨道交通互联互通模式研究 |
| 2.1 都市圈不同层次轨道交通特点分析 |
| 2.1.1 城际铁路 |
| 2.1.2 市域(郊)铁路 |
| 2.1.3 城市轨道交通 |
| 2.1.4 三层次轨道交通技术特性对比 |
| 2.2 国内外典型都市圈轨道交通运营模式分析 |
| 2.2.1 东京都市圈轨道交通系统 |
| 2.2.2 巴黎都市圈轨道交通系统 |
| 2.2.3 伦敦都市圈轨道交通系统 |
| 2.2.4 卡尔斯鲁厄轨道交通系统 |
| 2.2.5 国内轨道交通系统运营模式 |
| 2.3 轨道交通互联互通模式总结 |
| 2.4 轨道交通互联互通运营组织方案 |
| 2.4.1 多交路运营组织 |
| 2.4.2 快慢车运营组织 |
| 2.4.3 灵活编组运营组织 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 都市圈轨道交通互联互通实施条件分析 |
| 3.1 客流条件 |
| 3.1.1 过轨客流的数量 |
| 3.1.2 客流分布特征 |
| 3.2 土建工程条件 |
| 3.2.1 线路 |
| 3.2.2 车站 |
| 3.2.3 车辆 |
| 3.2.4 牵引供电 |
| 3.2.5 通信信号系统 |
| 3.3 运营管理条件 |
| 3.3.1 行车组织模式 |
| 3.3.2 调度指挥模式 |
| 3.3.3 车站客流组织 |
| 3.3.4 票务管理 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 互联互通条件下列车开行方案编制优化模型与求解 |
| 4.1 列车开行方案双目标优化模型 |
| 4.1.1 问题描述与分析 |
| 4.1.2 模型假设 |
| 4.1.3 符号说明 |
| 4.1.4 目标函数 |
| 4.1.5 约束条件 |
| 4.2 模型求解算法 |
| 4.2.1 带精英策略的快速非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ) |
| 4.2.2 算法设计 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 算例分析 |
| 5.1 算例描述 |
| 5.2 结果分析 |
| 5.2.1 列车开行方案求解结果 |
| 5.2.2 添加过轨交路长度约束的结果分析 |
| 5.2.3 过轨运营与非过轨运营列车开行方案对比 |
| 5.3 灵敏度分析 |
| 5.3.1 换乘站换乘走行时间灵敏度分析 |
| 5.3.2 直达乘客比例的灵敏度分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 背景与问题 |
| 1.1.1 城市轨道交通建设步伐加快 |
| 1.1.2 特大城市进入大都市区阶段 |
| 1.1.3 相关协同发展理论亟待完善 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 大都市区 |
| 1.4.2 空间结构 |
| 1.4.3 其他概念 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 相关概念与典型特征 |
| 1.5.2 空间结构及演进机理 |
| 1.5.3 轨道交通与大都市区空间结构互动关系 |
| 1.5.4 轨道交通与大都市区空间结构协同发展 |
| 1.6 研究体系 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.6.3 研究框架 |
| 1.6.4 研究特点 |
| 1.6.5 创新层级与关系 |
| 2 相关基础理论 |
| 2.1 城市及大都市区空间结构理论 |
| 2.1.1 城乡规划学视角 |
| 2.1.2 城市社会学视角 |
| 2.1.3 相关理论的思考 |
| 2.2 城市及大都市区空间演化理论 |
| 2.2.1 西方经济学相关理论 |
| 2.2.2 政治经济学相关理论 |
| 2.2.3 相关理论的思考 |
| 2.3 轨道交通与城市空间结构互动关系 |
| 2.3.1 交通运输技术与城市空间结构 |
| 2.3.2 交通运输与土地空间互馈机制 |
| 2.3.3 交通运输方式与城市中心体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 大都市区与轨道交通同步发展中的问题辨识 |
| 3.1 典型案例选择 |
| 3.1.1 主要社会经济指标 |
| 3.1.2 明显网络化的案例 |
| 3.1.3 初步网络化的案例 |
| 3.1.4 尚未网络化的案例 |
| 3.1.5 规划趋同现象 |
| 3.2 主要问题研判 |
| 3.2.1 “问题”的认识与界定 |
| 3.2.2 “终极问题”的研判 |
| 3.3 主要致因分析 |
| 3.3.1 空间发展规划层面 |
| 3.3.2 轨道交通规划层面 |
| 3.3.3 两者协同发展层面 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 国外典型大都市区空间结构演进规律与模式解析 |
| 4.1 类似大都市区案例的选择 |
| 4.1.1 案例的典型性 |
| 4.1.2 人口规模特征 |
| 4.2 大都市区职住空间演进规律 |
| 4.2.1 居住人口 |
| 4.2.2 就业岗位 |
| 4.2.3 中心体系 |
| 4.3 三个都市空间结构模式解析 |
| 4.3.1 东京模式 |
| 4.3.2 首尔模式 |
| 4.3.3 巴黎模式 |
| 4.4 大都市区空间演进机制分析 |
| 4.4.1 总体机制 |
| 4.4.2 交通视角 |
| 4.5 大都市区空间结构优化策略 |
| 4.5.1 土地空间 |
| 4.5.2 轨道交通 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 国内外大都市区空间结构特征的系统比较 |
| 5.1 空间结构的共性特征 |
| 5.1.1 极化发展 |
| 5.1.2 圈层集聚 |
| 5.1.3 势能级差 |
| 5.1.4 环线耦合 |
| 5.1.5 快轨支撑 |
| 5.2 空间结构趋同的机理 |
| 5.2.1 核心因子 |
| 5.2.2 效能机理 |
| 5.2.3 结构机理 |
| 5.2.4 行为机理 |
| 5.2.5 组织机理 |
| 5.2.6 可达性机理 |
| 5.3 空间结构的差异特征 |
| 5.3.1 职住分布与密度梯度 |
| 5.3.2 大都市区空间形态 |
| 5.3.3 快捷交通支撑系统 |
| 5.3.4 轨道交通发展背景 |
| 5.4 空间演化的核心致因 |
| 5.4.1 地形地貌条件 |
| 5.4.2 都市发展历程 |
| 5.4.3 行政管理体制 |
| 5.4.4 规划管理实践 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 中国团状大都市区空间结构模式建构与解析 |
| 6.1 空间结构特征解析与研判 |
| 6.1.1 土地开发的显着特征 |
| 6.1.2 空间结构的演化趋势 |
| 6.1.3 交通组织的必然选择 |
| 6.2 空间结构模式建构与解析 |
| 6.2.1 建构法则与目标 |
| 6.2.2 地域划分与特征 |
| 6.2.3 模式类型与划分 |
| 6.2.4 模式建构与解析 |
| 6.2.5 组织层次与选择 |
| 6.3 空间结构模式差异性分析 |
| 6.3.1 组织模式差异 |
| 6.3.2 地铁线网差异 |
| 6.3.3 都市快轨差异 |
| 6.4 空间组织绩效的评价指标 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 基于西安大都市区的空间结构优化研究 |
| 7.1 空间范围与问题辨识 |
| 7.1.1 研究缘由 |
| 7.1.2 范围思考 |
| 7.1.3 主要问题 |
| 7.2 互动历程与趋势研判 |
| 7.2.1 互动历程分析 |
| 7.2.2 演化趋势研判 |
| 7.2.3 空间联系预测 |
| 7.3 空间结构优化策略 |
| 7.3.1 中心体系的传承 |
| 7.3.2 中心体系的重构 |
| 7.3.3 土地空间优化策略 |
| 7.3.4 轨道交通优化策略 |
| 7.4 空间组织绩效评价 |
| 7.4.1 评价思路 |
| 7.4.2 模型建立 |
| 7.4.3 评价结论 |
| 7.5 土地空间规划建议 |
| 7.5.1 完善空间规划体系 |
| 7.5.2 管控土地开发强度 |
| 7.5.3 调整土地规划性质 |
| 7.5.4 预留都市快轨路由 |
| 7.5.5 谋划枢纽地下空间 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 研究结论与创新 |
| 8.1.1 研究结论 |
| 8.1.2 主要创新 |
| 8.2 研究不足与展望 |
| 8.2.1 研究不足 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表来源 |
| 博士研究生阶段取得学术成果 |
（7）经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 研究基础与理论 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 待完善的研究领域 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第二章 经济要素流动视角下高铁对城市空间结构影响理论建构 |
| 2.1 经济要素及其流动性 |
| 2.1.1 经济要素的分类 |
| 2.1.2 经济要素流动的新经济地理学阐述 |
| 2.2 区域层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.2.1 高铁对区域经济要素流动的作用 |
| 2.2.2 区域经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.3 城市层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.3.1 高铁对经济要素流动的影响 |
| 2.3.2 经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.4 站点层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.4.1 站点地区经济要素集聚模式 |
| 2.4.2 高铁站点地区资本分布与空间结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第二部分 国外案例研究 |
| 第三章 法国TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 泛欧高铁网络建设 |
| 3.2.1 泛欧高铁网络建设的背景 |
| 3.2.2 泛欧高铁网建设的过程 |
| 3.3 法国高铁网络建设历程 |
| 3.3.1 1981年：第一条TGV线路——TGV东南线建立 |
| 3.3.2 1989年：第二条高速线路——TGV大西洋线建立 |
| 3.3.3 1990年:高铁网络建设总体规划的开展 |
| 3.3.4 1995年:高铁网络建设的危机与复兴 |
| 3.4 高铁对区域内不同城市的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.4.1 TGV东南线高铁走廊简介 |
| 3.4.2 高铁走廊客流量的增长 |
| 3.4.3 设站城市的经济要素流动 |
| 3.4.4 未设站城市的经济要素流动 |
| 3.5 高铁对不同区域的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.5.1 东京—大阪(东海道)新干线高铁走廊 |
| 3.5.2 科隆—法兰克福ICE高铁走廊 |
| 3.5.3 三大高铁走廊对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 法国TGV东南线对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 里昂简介 |
| 4.2.1 地理环境 |
| 4.2.2 城市发展历程 |
| 4.2.3 空间演变历程 |
| 4.2.4 联运交通网络 |
| 4.3 TGV东南线在里昂经济要素流动中的作用 |
| 4.3.1 吸引城市外部经济要素流入的重要引擎 |
| 4.3.2 推动城市内部资本位移的催化剂 |
| 4.4 经济要素流动引发里昂产业结构的调整 |
| 4.4.1 传统工业的重组 |
| 4.4.2 第三产业的兴起 |
| 4.5 产业结构调整对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.5.1 用地规模与强度的变化 |
| 4.5.2 土地利用空间布局的变化 |
| 4.6 案例比较:高铁与城市空间重组——以阿姆斯特丹为例 |
| 4.6.1 高铁建设及站点相关概况 |
| 4.6.2 新老站点间经济要素的博弈 |
| 4.6.3 结果:多中心结构的形成 |
| 4.6.4 小结:政府政策的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 法国TGV东南线对里昂帕拉迪站点地区空间结构的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 里昂三大高铁站点基本概况 |
| 5.2.1 贝拉舒(Perrache)站 |
| 5.2.2 萨托拉斯(Satolas)站 |
| 5.2.3 帕拉迪(Part-Dieu)站 |
| 5.3 Part-Dieu地区的节点功能、场所功能与经济要素集聚模式 |
| 5.3.1 Part-Dieu站点地区节点功能的提升 |
| 5.3.2 Part-Dieu站点地区场所功能的提升 |
| 5.3.3 Part-Dieu地区经济要素集聚模式 |
| 5.4 Part-Dieu站点地区的空间结构 |
| 5.4.1 站点地区总体结构 |
| 5.4.2 核心区总体结构 |
| 5.5 案例比较——日本京都站 |
| 5.5.1 基本概况 |
| 5.5.2 开发模式 |
| 5.5.3 场所营造 |
| 5.6 本章小结 |
| 第三部分 国内实证研究 |
| 第六章 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.1 沪宁走廊高铁建设历程及发展概况 |
| 6.1.1 沪宁走廊高铁建设历程 |
| 6.1.2 沪宁走廊发展概况 |
| 6.2 高铁对沪宁走廊可达性的影响 |
| 6.2.1 可达性相关理论 |
| 6.2.2 沪宁走廊可达性提升 |
| 6.2.3 加权平均旅行时间和区位优势潜力演变 |
| 6.3 沪宁高铁沿线城市客流流动特征 |
| 6.4 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.4.1 沪宁走廊货币资本流动程度的增强 |
| 6.4.2 沪宁走廊劳动力流动频次的增加 |
| 6.5 沪宁走廊产业转移和结构调整 |
| 6.5.1 产业转移 |
| 6.5.2 产业结构调整 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.1 南京高铁概况 |
| 7.1.1 南京及其交通区位 |
| 7.1.2 南京高铁建设历程 |
| 7.2 高铁对南京经济要素流动的影响 |
| 7.2.1 高铁开通后南京枢纽地位的提升 |
| 7.2.2 城市外部经济要素的流入 |
| 7.2.3 城市土地租金的提升 |
| 7.2.4 城市内部资本的位移 |
| 7.3 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.3.1 高铁促进城市用地规模增加 |
| 7.3.2 高铁驱动城市用地强度提升 |
| 7.3.3 高铁利于城市用地结构优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 高铁对南京南站地区空间结构的影响 |
| 8.1 南京南站概况 |
| 8.2 南京南站地区客流特征及节点—场所价值 |
| 8.2.1 南京南站地区的客流特征 |
| 8.2.2 南京南站地区的节点价值 |
| 8.2.3 南京南站地区的场所价值 |
| 8.3 客流需求导向的站区资本分布及用地布局 |
| 8.3.1 交通功能空间布局 |
| 8.3.2 商业功能空间布局 |
| 8.3.3 商务功能空间布局 |
| 8.3.4 居住功能空间布局 |
| 8.4 南京南站地区开发模式及空间结构 |
| 8.4.1 南京南站地区开发模式 |
| 8.4.2 南京南站地区空间结构 |
| 8.5 本章小结 |
| 第四部分 研究启示与结论 |
| 第九章 国内外对比研究与启示 |
| 9.1 区域层面:沪宁走廊与世界其他高铁走廊对比及启示 |
| 9.1.1 完善区域交通网络建设 |
| 9.1.2 丰富高铁运行方式 |
| 9.1.3 建立功能互补的城镇体系 |
| 9.2 城市层面:南京与里昂高铁城市建设对比及启示 |
| 9.2.1 协调不同站点开发策略 |
| 9.2.2 完善城市公共交通体系 |
| 9.2.3 推动城市土地功能置换 |
| 9.3 站点层面:南京南站和帕拉迪站对比及启示 |
| 9.3.1 留住场所经济要素防止节点-场所失衡发展 |
| 9.3.2 根据客流分布特征合理进行用地布局 |
| 9.3.3 因地制宜选取开发模式引导圈层空间结构 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结语与展望 |
| 10.1 研究结论与创新点 |
| 10.1.1 基本结论 |
| 10.1.2 研究创新点 |
| 10.2 研究后续讨论 |
| 10.2.1 本研究的不足 |
| 10.2.2 后续思考的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）基于空间相互作用理论的都市快轨客流预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外发展和研究现状 |
| 1.2.1 国内外发展现状 |
| 1.2.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 都市圈与都市快轨的内涵 |
| 2.1 都市圈的概念辨析 |
| 2.1.1 形成背景 |
| 2.1.2 都市圈与城市群的区别 |
| 2.1.3 都市圈的客流联系特点 |
| 2.2 都市快轨的内涵 |
| 2.2.1 都市快轨的定义 |
| 2.2.2 都市快轨的特点 |
| 2.2.3 都市快轨的功能定位 |
| 2.2.4 都市快轨的客流构成 |
| 2.2.5 都市快轨对于都市圈社会经济发展的意义 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于空间相互作用理论的都市快轨客流预测方法 |
| 3.1 传统客流预测方法的不足 |
| 3.2 空间相互作用理论对于都市快轨客流预测的作用 |
| 3.2.1 空间相互作用理论基本概念介绍 |
| 3.2.2 引入空间相互作用强度的必要性 |
| 3.3 空间相互作用强度的计算方法 |
| 3.3.1 经济引力模型及其改进 |
| 3.3.2 建立结构方程模型 |
| 3.3.3 计算不同交通小区之间的空间相互作用强度 |
| 3.4 交通生成预测 |
| 3.4.1 基于交叉分类法的主城区客流生成预测 |
| 3.4.2 基于BP神经网络的区县客流生成预测 |
| 3.4.3 诱增客流量预测 |
| 3.5 交通分布预测 |
| 3.5.1 交通分布模型简介 |
| 3.5.2 系统平衡法的简介及优点 |
| 3.5.3 引入空间相互作用强度的系统平衡模型 |
| 3.6 方式划分模型 |
| 3.7 出行分配 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 基于空间相互作用强度的都市快轨客流预测实例 |
| 4.1 重庆都市圈概况和既有规划分析 |
| 4.1.1 社会经济现状 |
| 4.1.2 既有规划分析 |
| 4.1.3 都市圈交通发展态势 |
| 4.1.4 都市快轨线网规划方案 |
| 4.2 出行产生预测 |
| 4.2.1 交通小区划分 |
| 4.2.2 规划年度人口和GDP预测 |
| 4.2.3 现状OD推算 |
| 4.2.4 出行产生预测结果 |
| 4.3 出行分布预测 |
| 4.3.1 结构方程模型假设 |
| 4.3.2 各交通小区之间空间相互作用强度的计算 |
| 4.3.3 引入空间相互作用强度的出行分布计算 |
| 4.4 出行划分预测 |
| 4.5 出行分配 |
| 4.5.1 远期重庆市轨道交通网络 |
| 4.5.2 公共交通模型相关参数 |
| 4.5.3 都市快轨客流分配结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论及展望 |
| 5.1 结论和创新点 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论文和取得的学术成果 |
（9）都市区客运走廊公共交通设施配置方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 都市区客运走廊土地利用与交通的关系 |
| 1.2.2 都市区客运走廊公共交通需求分析 |
| 1.2.3 都市区客运走廊公共交通方式选择决策 |
| 1.2.4 都市区客运走廊公共交通设施布局 |
| 1.2.5 既有研究综述 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 都市区客运走廊特征与形成机理研究 |
| 2.1 都市区客运走廊的内涵与分类 |
| 2.1.1 都市区空间结构与交通体系 |
| 2.1.2 都市区客运走廊的内涵与类型 |
| 2.2 都市区客运走廊的交通特征 |
| 2.2.1 圈层差别化的居民出行特征 |
| 2.2.2 客运走廊交通需求特征 |
| 2.2.3 客运走廊交通供给特征 |
| 2.3 都市区客运走廊的形成机理 |
| 2.3.1 ―客流场‖的空间效应决定了客运走廊的基本走向 |
| 2.3.2 ―大道‖效应促进了客运走廊的形成 |
| 2.3.3 ―自组织‖效应推动了客运走廊的发展 |
| 2.4 都市区客运走廊主导交通方式选择 |
| 2.4.1 主导交通方式对客运走廊的影响分析 |
| 2.4.2 客运走廊主导交通方式成因分析 |
| 2.4.3 客运走廊主导交通方式选择建议 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 都市区客运走廊公共交通服务体系设计 |
| 3.1 都市区客运走廊演变与公共交通设施的相互关系 |
| 3.1.1 客运走廊演变对公共交通设施的要求 |
| 3.1.2 公共交通设施对客运走廊形成与发展的作用 |
| 3.1.3 公共交通设施与客运走廊演变的互动关系 |
| 3.2 客运走廊公共交通的功能层次研究 |
| 3.2.1 客运走廊轨道交通服务层次研究 |
| 3.2.2 客运走廊公共交通功能层次划分 |
| 3.3 客运走廊公共交通服务体系设计目标与要求 |
| 3.3.1 客运走廊公共交通服务体系的目标设计 |
| 3.3.2 客运走廊公共交通服务体系的总体要求 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 都市区客运走廊公共交通客流需求分析 |
| 4.1 公共交通客流需求预测模型框架 |
| 4.2 公共交通客流需求预测模型的建立 |
| 4.2.1 客流生成模型 |
| 4.2.2 方式分担模型 |
| 4.2.3 客流分布模型 |
| 4.2.4 客流分配模型 |
| 4.3 公共交通客流需求预测模型的校核 |
| 4.4 示例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 都市区客运走廊公共交通方式选择决策模型 |
| 5.1 公共交通方式选择决策的多方博弈分析 |
| 5.1.1 博弈参与主体的利益需求分析 |
| 5.1.2 参与主体的多方博弈平衡 |
| 5.2 公共交通方式选择决策模型 |
| 5.2.1 决策模型框架 |
| 5.2.2 公共交通方式组合方案供需校核 |
| 5.2.3 主导公共交通方式比选模型 |
| 5.3 示例分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 都市区客运走廊公交换乘枢纽布局与选址模型 |
| 6.1 公交换乘枢纽的衔接客流与功能 |
| 6.1.1 公交客流衔接需求分析 |
| 6.1.2 公交换乘枢纽主要功能 |
| 6.2 公交换乘枢纽分级与布局 |
| 6.2.1 公交换乘枢纽分级研究 |
| 6.2.2 公交换乘枢纽宏观布局 |
| 6.3 郊区级公交换乘枢纽选址模型 |
| 6.3.1 选址影响因素分析 |
| 6.3.2 枢纽备选点的确定 |
| 6.3.3 双层规划选址模型 |
| 6.4 示例分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 都市区客运走廊市郊轨道线路生成方法 |
| 7.1 基于衔接方式的市郊轨道线路起点选择 |
| 7.1.1 中心城区边缘衔接方式 |
| 7.1.2 中心城区核心区衔接方式 |
| 7.2 基于投资价值的市郊轨道线路终点选择 |
| 7.2.1 市郊轨道线路基础段确定 |
| 7.2.2 市郊轨道线路延伸段终点确定 |
| 7.3 市郊轨道交通线路生成 |
| 7.3.1 客流集散点重要度分析 |
| 7.3.2 市郊轨道初始线路生成与优化 |
| 7.4 示例分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 主要研究成果与展望 |
| 8.1 主要研究成果 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 进一步研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介、在读期间发表论文及科研经历 |
（10）都市圈公共交通模式的适应性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状概述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文研究的内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 都市圈的公共交通模式 |
| 2.1 都市圈的概念与等级划分 |
| 2.1.1 都市圈的概念 |
| 2.1.2 基于出行距离的都市圈等级划分 |
| 2.2 都市圈的公共交通方式 |
| 2.2.1 铁路公共交通客运方式 |
| 2.2.2 公路公共交通客运方式 |
| 2.3 都市圈公共交通模式的类型 |
| 2.4 小结 |
| 3 都市圈的公共交通客流预测模型 |
| 3.1 都市圈公共交通客流的分布特征 |
| 3.1.1 公共交通客流分布时间特征 |
| 3.1.2 公共交通客流分布空间特征 |
| 3.1.3 公共交通出行方式差异特征 |
| 3.2 都市圈公共交通的客流影响因素 |
| 3.3 都市圈公共交通的客流预测方法 |
| 3.3.1 选取公共交通客流预测方法 |
| 3.3.2 多因素公共交通客流预测重力模型 |
| 3.3.3 公共交通方式的分担率预测模型 |
| 3.4 小结 |
| 4 都市圈公共交通模式的多目标选择模型 |
| 4.1 公共交通模式的选择目标及选择流程 |
| 4.1.1 公共交通模式的选择目标 |
| 4.1.2 公共交通模式的选择流程 |
| 4.2 公共交通模式的多目标选择方法 |
| 4.2.1 选择公共交通模式的目标函数 |
| 4.2.2 选择公共交通模式的约束条件 |
| 4.2.3 公共交通模式的多目标选择模型及求解算法 |
| 4.3 小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 南京都市圈简介 |
| 5.2 预测南京市-马鞍山市的公共交通客流 |
| 5.2.1 客流影响因素的相关性分析及权重确定 |
| 5.2.2 南京市-马鞍山市的公共交通客流预测 |
| 5.3 选择南京市-马鞍山市的公共交通模式 |
| 5.3.1 南京市-马鞍山市公共交通模式的多目标选择模型 |
| 5.3.2 南京市-马鞍山市公共交通模式的求解算法 |
| 5.4 小结 |
| 6 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
四、都市圈客流特性分析（论文参考文献）
- [1]不同运营条件下城市轨道交通共线运营问题研究[D]. 金亚安. 兰州交通大学, 2021(02)
- [2]城市轨道交通规划阶段制式选择理论和量化方法研究[D]. 穆雪微. 北京交通大学, 2021(02)
- [3]基于云模型的市域铁路公交化运营评价研究[D]. 曾凯. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]面向都市圈通勤的市郊铁路列车开行方案优化研究[D]. 杨雍彬. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]都市圈轨道交通互联互通实施条件及开行方案研究[D]. 郑丽杰. 北京交通大学, 2020
- [6]轨道交通线网影响下的大都市区空间结构模式研究[D]. 王超深. 西安建筑科技大学, 2019(06)
- [7]经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究[D]. 郑国. 东南大学, 2019(01)
- [8]基于空间相互作用理论的都市快轨客流预测研究[D]. 杨钰浩. 重庆交通大学, 2019(06)
- [9]都市区客运走廊公共交通设施配置方法研究[D]. 过利超. 东南大学, 2019(01)
- [10]都市圈公共交通模式的适应性研究[D]. 杨莹. 南京理工大学, 2018(06)
标签：城市轨道交通系统论文; 客流量论文; 规划条件论文; 空间分析论文; 经济模型论文;