一、快速列车安全动态评价的立意及实践刍议（论文文献综述）
刘璐[1]（2021）在《图像建筑中的超现实语言研究》文中研究说明
王新宇[2]（2019）在《我国高速铁路对乘客社会福利的影响研究》文中研究表明经过十多年的迅速发展,我国高速铁路已经实现了网络化运营。从宏观层面来看,高铁的网络化运营对要素的流动、城市空间联系与沿线地区的经济活动产生了重大影响,改变了我国综合运输体系与交通格局。从微观层面来看,高速铁路网络对覆盖区域内居民的出行影响深远,带来旅行时间的缩短与出行便捷性的提升。通过对国内外文献梳理,本文发现相关研究主要集中在高速铁路的配置效率、不同运输方式的竞争博弈与市场分担率变化等方面,并主要采用定性分析与博弈论建模分析方法。这为本文分析高铁对乘客福利的影响留下了研究空间。本文构建了高速铁路影响乘客福利的作用机理,并从供给侧与需求侧两方面整理数据,综合采用多期离散选择模型和多元有序Logistic模型实证分析了高速铁路对不同乘客群体的社会福利影响,回应了社会上存在的认为乘客出行“被高铁”,导致出行体验下降的声音,提出了不同运输方式合理分工与有序竞争的政策建议。本文从理论研究与实证分析两个角度切入对高速铁路对乘客社会福利影响进行研究。在理论研究方面,通过运输经济学理论的运输供求分析范式,分析了高铁进入市场对乘客福利的影响路径,即一方面影响供给侧结构与其他交通方式的供给;另一方面也可以改变需求侧乘客异质性出行偏好。在供需匹配过程中,福利增加来自于高铁供给与有效需求的匹配,即与广义保留价格大于票价的乘客匹配。福利减少来自于高铁供给与非有效需求的匹配,即乘客原偏好出行方式应对高铁冲击竞争性策略或指令性策略调整导致开行频率的下降或停开,供给不足的情况下乘客被迫选择高铁出行的供需错配,损失程度可量化为保留价格与票价之间的差距。因此本文确立的作用机理是高铁通过改变运输供给与运输需求相关特性,通过供需匹配最终形成乘客福利盈余或乘客福利损失,加总形成乘客社会福利变化。在实证研究中,本文搜集并整理了来自于供给侧与需求侧两方面的数据,并基于理论的研究与作用机理进行了模型分析。通过将影响乘客出行效用的交通方式属性与加权时间价值变量两类因素纳入多期离散选择模型,得到基于供给侧数据的高铁进入市场后乘客出行选择效用的模型估计结果。随后通过设置5个逐步变化的情景,比较分析乘客福利的变化。通过问卷调查将乘客个人特征与乘客出行特征纳入多元有序Logistic模型,得到了基于需求侧数据的高速铁路可能造成负向福利影响的乘客特征。两种方法形成的结果相互印证,认为高速铁路进入市场后,偏好乘坐普通铁路出行的低时间价值乘客福利损失现象明显,主要来自于普通铁路频次的大幅下降,损失程度约为总福利变化量的1.35%。而偏好乘坐民航出行的高时间价值乘客的福利损失程度并不高。总体上高铁对乘客福利影响是正向的,也反映在问卷受访者对高速铁路接受程度较高,这说明带来乘客福利盈余远远大于乘客福利损失的程度。其他运输方式调整结构,拓展市场等策略也一定程度上形成了社会福利盈余的增进。最后本文主要结论分为以下四个方面:（1）高速铁路对于乘客福利的影响本质上是源自于其进入竞争市场后从供给侧影响出行的可选集合,从需求侧上影响了乘客的异质性偏好及选择,最终影响供需匹配形成了福利盈余或福利损失。（2）高速铁路对于乘客社会福利的影响本质上是正向的,福利的损失远不足以抵消高速铁路对于乘客社会福利的正向效果。（3）高速铁路对于不同时间价值,偏好不同方式出行的乘客影响不同,时间价值较低偏好铁路出行的乘客容易受到福利损失。（4）我国运输网络仍在不断完善与发展,乘客福利总水平仍在逐年提升。最后,结合研究结论,提出相关政策建议。
王雪纯[3]（2019）在《新疆交通网络演化与旅游发展水平协调发展研究》文中认为道路交通是社会和经济发展之间的联系,是目的地和游客来源之间交流的桥梁。道路交通网络的承载能力、运输方式的多样化、管理服务能力影响着游客出行消费决策和旅游满意度,进而影响区域旅游产业的发展。旅游业是复杂的,有动力的,外向的,服务导向的和经济的。旅游业的快速发展,在对推动区域产业结构的优化、就业水平的提升、地区居民收入的增加和周边地区相关产业发展起着重要的作用;同时,旅游业的良好发展也对交通业的数量、规模、多样性、可达性等提出了更高的要求,并推动交通运输供给侧的进一步改革发展。总之,交通与旅游产业通过二者之间的协调发展,共同促成了区域交通与旅游产业的可持续发展模式。本文以新疆14个地级行政单位作为研究对象,利用ARCGIS进行有关衡量交通业发达程度的一系列连通性和可达性计算。针对新疆交通的可达性及其演化特征情况做了研究分析,并总结了区域综合交通可达性的空间格局和演变特征。梳理出新疆旅游产业发展特征,并构建出新疆各地级市旅游发展水平综合评价指标体系,计算分析新疆旅游业发展的土地层面差异和区域空间格局特征;最后,通过拟合分析方法,分析出新疆交通网络演化与旅游发展水平的空间关系特征。本文的研究结果显示:（1）新疆道路交通可达性的核心地区是首府乌鲁木齐市、昌吉回族自治州及其周边临近地区,且最终发展为从北到南逐渐减小的分层空间格局并具有明显的核心边缘特征;自2007年至2017年,新疆道路交通网络可达性空间格局的变化主要体现在铁路交通运输方式,而公路交通网络可达性的空间格局变化特征不明显。当随着新疆交通网络建设逐步完善的同时,新疆交通的整体可达性和当地城市的可达性也得到了很大的提高。但是,新疆城市的可达性普遍较低且分布不均。未来,我们应该加大对新疆交通建设的投入,打破道路原先的落后状态。（2）通过对新疆各地级市旅游发展水平的分析评价,发现在空间分布上,新疆旅游发展水平在总体上呈现出沿交通主干道逐渐减弱的趋势,而在新疆南部的西部和南部,落后地区存在空间聚集现象。因此可以发现新疆旅游业的发展在目前乃至今后很长的时间内仍将处于初级生产要素的低级发展阶段,且基础设施及自然环境的状态对其发展情况具有决定性的作用。（3）通过分析显示,道路交通网络是新疆旅游发展水平的纽带、基础,且交通网络与旅游业基础设施的空间作用关系密切,交通路线决定了旅游的空间形态。
李海波[4]（2018）在《中国公共研发协同创新效应研究》文中进行了进一步梳理科技创新是推动经济社会发展的重要动力,历史经验表明,每一次科技革命都能够深刻改变世界发展格局,蒸汽机的出现成就了第一次工业革命,量子论、相对论的诞生形成了第二次科技革命,并引发了电子技术、航空航天、核能的重大技术突破。当前科技创新日新月异,创新过程日趋复杂,没有基础研究、应用研究的大量投入要实现重大理论突破犹如无根之木,单独依靠大学、科研机构或者企业一方的力量要实现重大技术突破也犹如荆天棘地。因此,科技创新作为一个复杂的系统工程,需要政府、企业、科研机构、高等学校等单位共同参与,相互作用、相互影响,才能更好地促进协同创新。党的十九大报告指出,创新是引领发展的第一动力,是建设现代化经济体系的战略支撑。要瞄准世界科技前沿,强化基础研究,加强应用基础研究,为建设科技强国提供有力支撑。公共研发作为科技创新的基础,具有明显的公共产品特征,存在“市场失灵”和“搭便车”现象,政府支持公共研发不仅有利于科技创新水平提升,也是政府加大公共产品供给的职责所在。近年来,随着我国经济快速发展,科技创新的投入也在逐年增加,但公共研发经费投入却维持在一个较低水平,远低于美国、日本等发达国家。公共研发人员全时当量占全社会研究与开发人员全时当量的比重呈现快速下降趋势。公共研发投入不足已经成为影响我国科技创新取得重大突破、建设创新型国家的重大障碍。目前,国内外学者对公共研发协同创新进行了一些研究,但这些研究主要集中在公共研发与企业研发关系、基础研究对创新影响、高校政府企业对协同创新的影响等方面,对公共研发特征以及在协同创新系统中的作用定位研究较少。事实证明,就一个国家一个地区的协同创新而言,公共研发对协同创新有显着影响,协同创新发展需要公共研发的基础支撑。在全面进入新时代中国特色社会主义市场经济背景下,研究公共研发特征及协同创新效应具有重大的理论和现实意义。本文认真梳理分析现有研究成果和基础理论后,全面分析了公共研发的历史演变、投入特征及产出效率,并从实证的角度分析了公共研发与企业研发构建的双螺旋协同创新系统,以及公共研发、企业研发与政府支持构建的三螺旋协同创新系统,针对研究结论提出政策建议。主要研究内容如下:第一章,引言。介绍本文的研究背景及意义,梳理国内外有关研究综述并进行评述,提出本文的研究内容框架、技术路线方法和主要创新点。第二章,分析公共研发与协同创新基本原理。一是对公共研发、协同创新等核心概念进行界定,分析其特征,确定研究范围;二是回顾梳理公共产品理论、协同学理论、创新理论等对涉及公共研发与协同创新的核心理论基础,寻找本文研究的理论支撑。三是对公共研发与协同创新的功能定位及机理进行分析,从理论层面理清公共研发在协同创新中的功能作用。第三章,分析公共研发的历史演变过程。一是按照时间脉络梳理分析我国公共研发发展历史,大致经历了 1949——1978年政府计划时期、1978——2012年经济建设时期、2012年至今协同发展时期;二是梳理美国、德国、日本等世界主要发达国家公共研发的历史演变过程,探寻其各自发展规律及经验;三是得出提升管理能力、加大经费投入、完善考核体系等促进我国公共研发发展的启示。第四章,研究公共研发的投入特征。一是运用时序数据分析公共研发投入规模特征发现,人员和经费投入均呈现快速增长,但经费投入的增长速度大于人员的。二是运用核密度曲线分析公共研发投入结构特征发现,公共研发中的R&D人员的流向与经费的流向相反,高水平地区出现“俱乐部趋同”现象。三是运用ArcGIS可视化分析公共研发投入分布特征发现,东中西部地区阶梯特征明显,人员与经费投入有向东部移动倾向,中部地区出现“中部塌陷”。第五章,研究公共研发的产出效率。一是构建公共研发产出效率的测度模型,测度发现人员对论文产出效率贡献更大,经费对专利产出效率贡献更大,而专利对公共研发的总产出效率贡献更大。二是运用聚类分析和空间基尼系数分析发现东中西部地区产出效率阶梯特征明显,形成了“强者更强、弱者更弱”的马太效应。三是运用Moran指数分析发现,公共研发效率存在显着的正向空间自相关,效率高的地区对周围有辐射带动作用,且存在增长极效应。第六章,研究公共研发与企业研发构建的双螺旋协同创新效应。一是基于复合系统协同度评价模型构建公共研发与企业研发双螺旋协同创新系统,从时序视角看整体协同程度较高。二是公共研发系统与企业研发系统存在典型相关,专利是公共研发与企业研发双螺旋协同创新的桥梁。三是公共研发子系统有序度高于企业研发子系统有序度,通过面板VAR回归、脉冲响应、方差分解均得出公共研发对企业研发有明显的促进作用。第七章,研究公共研发与企业研发、政府支持构建的三螺旋协同创新效应。由于双螺旋处于一种“亚稳定”状态,基于复合系统协同度评价模型和创新理论构建三螺旋协同创新系统并进行测度。一是三螺旋协同创新系统的协同度整体呈现上升趋势,但地区之间差异较大。二是三螺旋系统的协同度高于双螺旋系统的,政府参与直接提升了各地区协同水平。三是各子系统对三螺旋系统影响程度依次为政府支持子系统大于企业研发子系统大于公共研发子系统。四是政府资金配置到高等学校影响不显着,配置到企业、科研机构有促进作用,且配置到科研机构影响较大。从东中西部地区看,政府资金配置到不同部门,影响程度也不一样。第八章,主要结论与政策建议。一是梳理总结本文的基本研究结论。二是根据研究结论提出推动我国公共研发及协同创新发展的五条政策建议。三是指出本文研究的不足之处及下一步展望。本文主要贡献:在研究过程中查阅了公共研发及协同创新的相关文献,基于作者所在单位开展的政产学研协同创新实际,通过理论分析和实证分析相结合、文献分析和描述分析相结合、比较分析和归纳分析相结合的方法,分别从理论上给予详细阐述、从实证上加以精确论证,力求在前人研究成果的基础上有所创新。一是研究视角新颖,从公共产品视角出发,分析公共研发的特征、效率及不同条件下的协同创新效应,既丰富了公共产品的研究内涵,又拓展了协同创新的研究视角。二是研究内容新颖,对公共研发的历史演变、投入特征、产出效率、协同创新效应进行多维度细化视角分析,针对性的提出政策建议。三是研究方法应用新颖,运用时序图、核密度曲线、ArcGIS可视化、典型自相关、脉冲响应、回归模型等多种统计方法对公共研发协同创新效应进行研究,使论述更加直观可信,分析更加全面深入。
周业成[5]（2017）在《基于心理安全的北京地铁站空间优化设计研究》文中研究表明随着北京市地铁建设的快速发展,地铁站点的规模与复杂程度在不断增加。越来越多的人们首要选择地铁出行,地铁站正逐渐成为人们交通生活不可或缺的一部分。如今地铁站主要是对其功能本身以及防灾等安全问题的设计,而忽视了地铁站空间人的心理安全、情感需求在设计中的影响。对于北京这座大城市的生活交通压力、心理压力等一系列心理上的问题较少的与地铁站空间的结合考虑。如何基于人的心理安全来优化北京地铁站空间是推动地铁良好发展并更好的为北京服务所面临的难题。本文首先通过对地铁站各空间概念及范围界定以及对国内外在地铁站基于人的心理安全方面的研究进行分析归纳,并且通过分析北京大城市病对地铁站空间的影响总结出了心理安全的四个内涵——通达性、便捷性、舒适性、文化性,继而通过这四个内涵进行有条梳理北京地铁站空间的一系列问题。然后分析了地铁站本身的空间特征以及各地铁站空间单元与乘客心理安全的关联性。通过以上的分析总结,寻找解决地铁站空间基于心理安全的空间设计方法,并基于心理安全的内涵分别对地铁站出入口空间、过渡空间、站厅层空间、站台层空间以及换乘空间进行空间优化设计策略,以期为今后北京地铁站的建设提供一定的参考与借鉴。
范韬[6]（2017）在《旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计研究》文中研究说明我国的高铁在时代需求的背景之下正进行着大量的建设,不论大城市或旅游小城镇,都会被高铁网串接起来,届时,两地之间的旅游出行等活动也会由于高铁的发展变得更快更频繁。在此机遇之下,以旅游业为支柱产业的小城镇迎来又一波发展的高潮,但是机遇也预示着挑战,高铁的发展带来的不仅仅是更大的游客量,同时也对旅游小城镇的特色提出严峻的考验,没有特色甚至会加剧旅客资源的流失。在旅游小城镇特色的建设中,高铁站周边风貌是对其特色最优先和最直接的反映,因此如何建设能体现旅游小城镇门户的风貌特色成为旅游小城镇的重点问题。本文在查阅大量资料和实践总结的基础之上,通过探讨旅游小城镇高铁站周边风貌设计各个层面硬件要素的设计方法和软性要素的控制方法,来解答旅游小城镇的高铁站周边地区该如何进行贴合本身要求的风貌设计。第一章主要对旅游小城镇、高铁客运站周边地带的范围以及风貌的内容进行概念界定,明确研究的范围,并对国内外相关研究现状进行总结,认清现阶段的研究深度和不足之处。第二章对旅游小城镇高铁客运站周边风貌的要素进行逐一的分析,首先明确风貌设计的要素,然后明确高铁客运站的特色和旅游小城镇的特色有哪些,二者对风貌设计带来的影响,以及旅游小城镇高铁站周边旅客的活动和必须的功能,最后根据以上的研究,总结出能满足高铁站使用,并能体现旅游小城镇特色的风貌要素。第三章针对以上要素在旅游小城镇的高铁站周边进行逐一的实地调研和资料调研,明确现状问题,以及各个要素的控制要点。第四章通过案例和实地调研结合,从设计原则、宏观、中观、微观以及软性要素的控制几个层面,对旅游小城镇高铁站周边地带的控制要点逐一的提出详细的设计策略。第五章通过实践项目来验证这些设计策略的实际效果,并找出问题和不足之处。通过以上资料分析和实地调研总结以及案例验证的方式,最终总结出了一套针对旅游小城镇高铁站周边现状特点和能表现旅游小城镇风貌特色的设计方法,希望此方法最终能帮助旅游小城镇高铁站周边风貌的建设。
陈莎莎[7]（2017）在《英美财经媒体涉及“一带一路”战略的报道框架研究 ——以《金融时报》亚洲版、《华尔街日报》亚洲版报道为例》文中认为本研究关注的是《金融时报》亚洲版和《华尔街日报》亚洲版对“一带一路”战略的新闻报道框架。采用内容分析法对《金融时报》亚洲版和《华尔街日报》亚洲版从2015年3月28日至2016年3月28日一年时间中,对涉及“一带一路”战略的新闻报道进行分析,考察两者在涉及“一带一路”战略报道上的新闻报道框架。借此分析两份西方世界主流报纸在“一带一路”战略上的报道特点,并进而引申理解外媒对涉华议题的新闻报道特点,并引申分析这样的新闻报道框架形成的原因,获得对新闻报道框架的一般性认识。本研究发现,《金融时报》亚洲版和《华尔街日报》亚洲版在报道“一带一路”战略的新闻事件时,是有其选择的“框架”的,总体而言,《金融时报》因为是英国主流财经媒体,多关注“一带一路”战略的整体发展,而《华尔街日报》在一般人眼中,更应该是一个专业的财经新闻媒体,但是在“一带一路”战略的新闻报道事件的选择上,却多偏向于亚洲基础设施投资银行的报道。尽管两份报纸的上述特征体现地并不是很明显,但是两份报纸对新闻事件的不同“框取”值得注意。本研究还发现,这两份报纸在提及“一带一路”战略时,更多地在于描述该战略对于现有国际金融体系及国际秩序的影响,认为该战略一方面是在国内经济发展缓慢的背景下通过向外转移剩余产能以及加大对外投资以服务本国经济发展,另一方面是中国寻求更高地位,扩大影响力的举措。同时,民族问题如新疆骚乱也被纳入相关报道之中。
郑璐[8]（2014）在《我国媒体与化解拆迁风险研究》文中指出新千年以来,随着我国社会经济双重转型发展,社会矛盾冲突持续走强,风险社会图景进一步深化。关于风险和风险社会,西方有文化主义、现实主义和制度主义的不同研究取向,本文采取制度主义的研究取向,主要整理自率先提出风险社会概念的贝克和吉登斯的观点,认为风险社会是一个同时具备时代特征和社会特征的概念。在社会的发展中,早期现代性的反思解决了传统社会中存在的种种风险,同时随着社会的进步又产生了新的风险,这些新的风险不断积压又形成了晚期现代性的种种特征。在2010年以后,随着微博、微信等自媒体快速普及、发展,传统媒体对社会舆论控制力日渐式微,新兴媒体的社会影响力和沟通力进一步加强。新旧媒体转型发展,体现出媒介化风险社会种种表征。媒介化风险社会背景下的社会风险不仅仅产生于社会事件,也产生于媒体传播的过程中。媒体在其中起到了重要的作用,是传统风险传播的渠道,也是谣言风险产生的源头,同时也是释疑解惑,消除不确定性,化解风险的舆论利器。在这样的大背景下,本文拟结合拆迁案例来逐步分析我国媒介化风险社会的现状,指出问题,提出化解思路。在社会各类风险问题中,涉及普通老百姓“一生最大的财产”——房屋拆迁带来的风险和危机特别被全社会所关注。在研究拆迁风险过程中,本文采取问卷调查法,了解拆迁工作从业人员、拆迁居民和社会公众对拆迁风险的认识和理解；采取文本分析法,梳理总结传统媒体和新兴媒体对于拆迁风险的媒体呈现、传播过程和舆论影响；采取个案研究法,回顾一个拆迁居民8年信访史了解政府处置拆迁风险的现状和问题,以及拆迁风险在新媒体条件下的发展新特点。并结合纵向历史比较和横向参照对比的方法,研究、分析传统媒体、新兴媒体在我国拆迁风险各个阶段的定位和作用。经过上述研究分析,绘制出我国拆迁风险中“政府-媒体-公众”关系的研究框架,并针对政府-公众,政府-媒体,媒体-公众三对两两关系展开深入剖析,尤其是媒体在拆迁风险形成、发展、爆发、消解等各个阶段的不同存在价值和意义所在。在此基础上,探索媒体参与化解拆迁风险的思路。就传统媒体而言,应对好拆迁风险等突出社会风险,是针对新兴媒体的“短、平、快”而提出的“深、远、广”的应对策略,打好影响力之战,是谋求自身转型生存、发展,也是化解我国风险社会的必由之路。新兴媒体则应体现触角深入基层、草根媒体特色,发挥好在风险监测、认知和引导上的独到作用,并进一步加强规范,为风险化解作出贡献。
陈政[9]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中研究说明交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
王荣[10]（2013）在《中国海洋安全及其战略研究》文中进行了进一步梳理21世纪是海洋世纪,海洋开发和利用越来越成为所有国家关注的焦点,海洋争夺日趋激烈。在海洋的世纪,海洋在交通运输和资源方面对经济发展不可替代的支撑作用,使得海洋成为我国经济可持续发展的战略资源宝库,海洋安全在国防安全中的重要性日益提升。历史上“禁海”、“锁国”的历史经验和当前海洋安全面临的严峻形势,使得制定正确的海洋安全战略成为当务之急。据此,对中国周边海域海洋安全的研究具有重要的历史意义和现实意义。文章第一部分首先对海洋安全、海洋权益、海权等相关概念进行了界定。论述了当今海洋安全问题在全球的凸显和中国海洋安全问题的重要性和紧迫性,认为海洋重要性的提高及海洋争夺的日趋激烈,加重了各国维护海洋安全的任务,对于世界海洋大国中国而言,发展经济对海洋依赖和海洋权益争端的集中爆发,使得解决海洋安全问题越来越重要和迫切。并从近代海防危机、新中国成立以来海洋战略思想的转变和中国海洋安全事业发展现状等方面论述了当前中国海洋安全的现状。认为,我们应该吸取历史教训,总结新中国成立以来海洋上的相关经验,在已有成绩的基础上,结合中国海洋国情和国际海洋安全形势,构建正确、科学的海洋安全战略,将中国建设成为海洋强国。文章第二部分主要分析了中国在各边缘海面临的海洋安全困境,认为中国与海洋邻国的海洋争端由于大国的亚太战略而变得愈加复杂,其中,日本借日美同盟在钓鱼岛问题上的强硬态度及中日海上生命线重叠等原因导致钓鱼岛争端成为当前中国在东海面临的最棘于问题,而台湾尚未统一的现状是造成中国当前海洋安全困境的最核心问题。在南海,个别国家借美国重返亚太之势在海洋争端中屡屡采取挑衅行为,南海和平局势受影响。朝鲜半岛危机升级成为影响黄海海域安全的一颗不定时炸弹。文章第三部分主要从国际和国内两个角度分析了导致中国当前海洋安全困境的原因。认为《联合国海洋法公约》生效的负面影响、缺乏互信和有效的区域安全合作机制、中国崛起面对的国际体系压力是导致中国海洋安全困境的主要国际因素,而海洋意识淡薄、海洋军事力量相对较弱和台湾未统一的现状是主要的国内原因。文章第四部分在以上三部分的基础上,提出了构建中国海洋安全战略的基本思路和具体措施。认为中国海洋安全的构建要在满足主权、发展、稳定需求的基础上统筹陆权与海权,抓住战略机遇期,处理好与世界上主要大国的关系,处理好近海防御和远洋利益维护和拓展的关系,最后在总体防御的态势中要有所作为。同时从中美新型大国关系的构建、周边外交的开展、有效区域安全机制的构建、海洋意识的增强、海上执法力量的建设及海军建设等方面提出了构建中国海洋安全战略的具体措施。虽然中国当前海洋安全形势严峻,但“危”与“机”是并存的。当前国际和国内的一系列有利因素为我国在海上实现战略突破创造了有利的条件,因此,为了维护国家的海洋利益,促进海洋对国家经济发展的推动作用,我们急需根据国际国内新形势、新变化,构建正确的海洋安全战略,实现国家“走向’海洋的梦想和中华民族的伟大复兴。
二、快速列车安全动态评价的立意及实践刍议（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、快速列车安全动态评价的立意及实践刍议（论文提纲范文）
（2）我国高速铁路对乘客社会福利的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景与现状描述 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 现状描述 |
| 1.2 研究问题与概念界定 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究目标与研究意义 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究内容与研究思路 |
| 1.4.1 内容安排 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.5 研究方法与创新之处 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 创新之处 |
| 2. 文献综述 |
| 2.1 社会福利与福利经济学相关理论与研究综述 |
| 2.1.1 社会福利的概念界定 |
| 2.1.2 西方福利经济学的发展脉络 |
| 2.1.3 国内福利经济学领域的研究综述 |
| 2.2 交通以及运输经济学相关理论综述 |
| 2.2.1 运输经济理论中的运输需求与运输供给 |
| 2.2.2 出行行为选择理论 |
| 2.3 交通影响社会福利相关实证研究综述 |
| 2.3.1 交通对社会福利的影响综述 |
| 2.3.2 民航对乘客社会福利的影响综述 |
| 2.3.3 铁路对乘客社会福利的影响综述 |
| 2.3.4 高速铁路对乘客社会福利的影响综述 |
| 2.4 综述小结 |
| 3. 高速铁路对乘客社会福利影响的机制分析 |
| 3.1 高速铁路影响供给侧结构与运输产品属性 |
| 3.2 高速铁路影响需求侧乘客异质性选择偏好 |
| 3.3 高速铁路产生福利盈余与福利损失的情况分析 |
| 3.3.1 高速铁路与有效需求匹配形成消费者福利盈余 |
| 3.3.2 高速铁路与非有效需求匹配形成消费者福利损失 |
| 3.4 机制分析小结 |
| 4. 高速铁路对乘客社会福利影响:基于供给侧的实证分析 |
| 4.1 理论模型的构建 |
| 4.2 变量的设定 |
| 4.3 数据的来源及描述 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 数据描述 |
| 4.4 实证结果分析 |
| 4.4.1 模型参数估计结果分析 |
| 4.4.2 乘客社会福利变化分析 |
| 4.5 小结 |
| 5. 高速铁路对乘客社会福利影响:基于需求侧的实证分析 |
| 5.1 问卷调查目的与适用性 |
| 5.2 问卷设计与发放 |
| 5.3 数据分析与处理 |
| 5.3.1 问卷调查的描述性统计分析 |
| 5.3.2 问卷数据的信度与效度检验 |
| 5.3.3 模型设定与参数估计 |
| 5.4 问卷调查分析小结 |
| 6. 结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 相关建议 |
| 参考文献 |
| 附录A 我国在运行的高速铁路车型情况 |
| 附录B 中国各省市高铁总里程 |
| 附录C 样本总体城市对 |
| 附录D 高速铁路对乘客社会福利的影响调查问卷 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）新疆交通网络演化与旅游发展水平协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 交通发展背景 |
| 1.1.2 旅游产业背景 |
| 1.1.3 政策背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究理论基础 |
| 1.3.1 交通可达性理论与测算方法 |
| 1.3.2 核心-边缘理论 |
| 1.3.3 交通与旅游发展的节点与廊道效应(点-轴系统理论) |
| 1.3.4 协同论 |
| 1.3.5 旅游区位论 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 文献综述法 |
| 1.5.2 定量分析与定性分析相结合 |
| 1.5.3 数理分析法 |
| 1.6 技术路线图 |
| 1.7 研究区域概况 |
| 2 国内外研究进展 |
| 2.1 国内外相关研究现状及述评 |
| 2.1.1 国外研究现状 |
| 2.1.2 国内相关研究现状 |
| 2.1.3 国内外研究述评 |
| 3 新疆各地级市交通网络演化 |
| 3.1 交通发展概述 |
| 3.1.1 交通发展背景 |
| 3.1.2 交通发展概况 |
| 3.2 数据来源与处理 |
| 3.3 可达性空间演化 |
| 3.3.1 可达性总体空间格局演化特征 |
| 3.3.2 各地级市间可达性空间格局演化特征 |
| 3.3.3 可达性空间格局的动态演化特征 |
| 4 新疆旅游业发展水平分析 |
| 4.1 新疆旅游发展概述 |
| 4.1.1 旅游发展背景 |
| 4.1.2 旅游发展概况 |
| 4.2 旅游发展水平测度方法 |
| 4.3 建立旅游发展水平综合评价指标体系 |
| 4.3.1 评价指标的确定 |
| 4.3.2 指标权重及实际值量化方法 |
| 4.4 新疆旅游发展水平空间格局特征 |
| 5 新疆各地级市交通可达性与旅游发展水平拟合分析 |
| 5.1 定性分析 |
| 5.1.1 总体空间格局对比 |
| 5.1.2 各地级市间空间格局对比 |
| 5.2 定量分析 |
| 5.2.1 新疆各地级市综合交通可达性与整体旅游发展水平拟合分析 |
| 6 主要结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 研究不足及展望 |
| 6.3 本文的创新之处 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研与发表论文 |
| 后记 |
（4）中国公共研发协同创新效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、关于公共研发的有关研究 |
| 二、关于协同创新的有关研究 |
| 三、关于公共研发对协同创新影响的有关研究 |
| 四、国内外研究述评 |
| 第三节 研究思路与技术路线 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究内容 |
| 三、技术路线 |
| 第四节 研究方法与主要创新点 |
| 一、研究方法 |
| 二、创新之处 |
| 第二章 公共研发与协同创新的基本原理分析 |
| 第一节 公共研发与协同创新的基本概念 |
| 一、公共研发的内涵及特征 |
| 二、协同创新的内涵及特征 |
| 第二节 公共研发与协同创新的基本理论 |
| 一、公共产品理论 |
| 二、协同学理论 |
| 三、创新理论 |
| 第三节 公共研发与协同创新的功能定位及机理 |
| 一、协同创新主体的功能定位 |
| 二、协同创新的机制分析 |
| 本章小结 |
| 第三章 公共研发的历史演变 |
| 第一节 中国公共研发的历史演变 |
| 一、1949—1978年政府计划时期 |
| 二、1978—2012年经济建设时期 |
| 三、2012年至今协同发展时期 |
| 第二节 世界主要发达国家公共研发的历史演变 |
| 一、美国公共研发的历史演变 |
| 二、德国公共研发的历史演变 |
| 三、日本公共研发的历史演变 |
| 第三节 对我国公共研发发展的启示 |
| 一、不断提升公共研发管理能力 |
| 二、加快提高公共研发经费规模 |
| 三、优化完善公共研发考核体系 |
| 本章小结 |
| 第四章 公共研发投入的特征分析 |
| 第一节 公共研发投入的规模特征分析 |
| 一、公共研发总体投入的规模特征 |
| 二、公共研发人员投入的规模特征 |
| 三、公共研发经费投入的规模特征 |
| 第二节 公共研发投入的结构特征分析 |
| 一、公共研发人员总体结构特征 |
| 二、公共研发经费总体结构特征 |
| 三、两部门R&D人员结构特征 |
| 四、两部门R&D经费结构特征 |
| 第三节 公共研发投入的空间分布特征分析 |
| 一、公共研发人员的空间分布特征 |
| 二、公共研发经费的空间分布特征 |
| 本章小结 |
| 第五章 公共研发产出的效率分析 |
| 第一节 公共研发产出效率的统计测度 |
| 一、公共研发产出效率测度模型构建 |
| 二、公共研发产出效率测度 |
| 第二节 公共研发效率的地区聚类与差异分析 |
| 一、公共研发效率的地区聚类分析 |
| 二、公共研发效率的地区差异分析 |
| 第三节 公共研发效率的集聚与辐射效应 |
| 一、方法介绍 |
| 二、公共研发效率的集聚效应 |
| 三、公共研发效率的辐射效应 |
| 本章小结 |
| 第六章 双螺旋协同创新效应分析 |
| 第一节 双螺旋协同创新测度分析 |
| 一、双螺旋协同创新系统模型构建 |
| 二、双螺旋协同创新系统构建及测度 |
| 第二节 双螺旋协同创新系统的关联分析 |
| 一、典型相关方法介绍 |
| 二、相关与因果关系分析 |
| 第三节 双螺旋协同创新系统的稳健性分析 |
| 一、双螺旋协同创新系统内部关系比较分析 |
| 二、双螺旋协同创新系统的脉冲响应分析 |
| 本章小结 |
| 第七章 三螺旋协同创新效应及路径分析 |
| 第一节 三螺旋协同创新模型构建及指标选择 |
| 一、模型构建 |
| 二、指标选择 |
| 三、数据来源 |
| 第二节 三螺旋协同创新效应测度分析 |
| 一、政府支持系统有序度测度 |
| 二、三螺旋协同创新系统协同度测度分析 |
| 第三节 螺旋系统协同创新效应对比分析 |
| 一、整体协同度对比分析 |
| 二、地区协同度对比分析 |
| 三、阶段协同度对比分析 |
| 第四节 三螺旋协同创新系统的协同路径分析 |
| 一、模型构建及数据来源 |
| 二、子系统促进三螺旋协同创新的路径分析 |
| 三、政府资金促进三螺旋协同创新的路径分析 |
| 本章小结 |
| 第八章 研究结论与政策建议 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、牢固确立公共研发公共产品属性 |
| 二、持续加大公共研发经费投入比例 |
| 三、分类细化公共研发投入渠道方式 |
| 四、积极推动公共研发人才多向流动 |
| 五、加快打造公共研发区域增长引擎 |
| 第三节 不足与展望 |
| 一、存在不足 |
| 二、下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（5）基于心理安全的北京地铁站空间优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 地铁站空间 |
| 1.3.2 地铁站安全 |
| 1.3.3 地铁站心理安全及空间营造 |
| 1.4 国内外研究概况 |
| 1.4.1 国内相关研究 |
| 1.4.2 国外相关研究 |
| 1.5 研究内容和方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第2章 地铁站心理安全需求分析 |
| 2.1 地铁站空间安全需求研究的理论基础 |
| 2.1.1 马斯洛需求理论 |
| 2.1.2 格式塔心理学 |
| 2.1.3 环境心理学 |
| 2.1.4 行为心理学 |
| 2.2 北京地铁站心理安全的问题产生背景 |
| 2.2.1 拥堵 |
| 2.2.2 压力大 |
| 2.2.3 空气环境污染 |
| 2.3 地铁站心理安全的特征 |
| 2.3.1 日常安全需求类型 |
| 2.3.2 心理安全研究方向的选择 |
| 2.3.3 地铁站心理安全的内涵 |
| 2.4 地铁站空间基于心理安全的现存问题 |
| 2.4.1 通达性方面的问题 |
| 2.4.2 便捷性方面的问题 |
| 2.4.3 舒适性方面的问题 |
| 2.4.4 文化性方面的问题 |
| 第3章 基于心理安全地铁站空间要素选择及关联分析 |
| 3.1 地铁站空间特征分析 |
| 3.1.1 地铁站点类型特征 |
| 3.1.2 地铁站空间整体特征 |
| 3.1.3 地铁站主体空间的特征分析 |
| 3.1.4 地铁站过渡与换乘空间的特征分析 |
| 3.2 地铁站空间单元与心理安全的关联性分析 |
| 3.2.1 通达性对地铁站空间单元的心理安全要求 |
| 3.2.2 便捷性对地铁站空间单元的心理安全要求 |
| 3.2.3 舒适性对地铁站空间单元的心理安全要求 |
| 3.2.4 文化性对地铁站空间单元的心理安全要求 |
| 3.3 地铁车站装置及设施与心理安全的关联性分析 |
| 3.3.1 车站装置 |
| 3.3.2 车站公共设施 |
| 3.4 地铁车空间心理安全的设计原则 |
| 3.4.1 安全性原则 |
| 3.4.2 可达性原则 |
| 3.4.3 序列性原则 |
| 3.4.4 整体性原则 |
| 第4章 基于心理安全的地铁站空间优化设计策略 |
| 4.1 空间通达性优化设计策略 |
| 4.1.1 出入口空间的可识别性 |
| 4.1.2 出入口空间无障碍设计 |
| 4.1.3 站厅层空间的可识别性 |
| 4.1.4 站台层的导向标识系统 |
| 4.1.5 过渡空间的导向标识设计 |
| 4.1.6 换乘空间流线组织设计 |
| 4.2 空间便捷性优化设计策略 |
| 4.2.1 站台层的公共设施设计 |
| 4.2.2 车站装置及设施设计 |
| 4.2.3 过渡空间的交通流线设计 |
| 4.2.4 过渡空间的商业功能 |
| 4.2.5 换乘空间的细节设计 |
| 4.3 空间舒适性的优化设计策略 |
| 4.3.1 出入口空间照明优化设计策略 |
| 4.3.2 过渡空间增加休憩空间 |
| 4.3.3 站厅层空间秩序性优化策略 |
| 4.3.4 站厅层空间环境营造策略 |
| 4.3.5 站台层的空间形式 |
| 4.3.6 换乘空间界面设计 |
| 4.4 空间文化性的优化设计策略 |
| 4.4.1 出入口空间艺术文化营造 |
| 4.4.2 与文化建筑的过渡空间设计 |
| 4.4.3 换乘空间公共文化营造 |
| 结论 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间所发表的学术论文 |
| 致谢 |
（6）旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 高铁时代的来临 |
| 1.1.2 旅游业的飞速发展与旅游小城镇的机遇 |
| 1.1.3 高铁接入对旅游小城镇的挑战及其风貌设计的问题 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 相关概念及研究范围界定 |
| 1.3.1 旅游小城镇 |
| 1.3.2 高铁客运站周边地带 |
| 1.3.3 风貌 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 旅游小城镇及风貌设计相关研究 |
| 1.4.2 高铁站周边设计相关研究 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 2 旅游小城镇高铁站周边地带风貌设计相关理论研究 |
| 2.1 城市风貌设计的研究 |
| 2.1.1 相关概念的辨析 |
| 2.1.2 城市风貌的作用 |
| 2.1.3 风貌的感知 |
| 2.1.4 城市风貌的要素组成 |
| 2.2 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌特色的相关研究 |
| 2.2.1 旅游小城镇的特征 |
| 2.2.2 高铁客运站及周边地带的特征 |
| 2.2.3 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌需具备的特征 |
| 2.3 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计要素研究 |
| 2.3.1 周边使用者的活动及使用功能和风貌预期 |
| 2.3.2 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计要素 |
| 2.3.3 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计要素的评判 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌调研及分析 |
| 3.1 调研基本情况 |
| 3.1.1 调研目的 |
| 3.1.2 调研内容 |
| 3.1.3 调研方法 |
| 3.1.4 调研对象 |
| 3.1.5 基本情况分析简表 |
| 3.2 旅游小城镇高铁站周边现状调研 |
| 3.2.1 华山北站周边风貌调研 |
| 3.2.2 峨眉山站周边的风貌调研 |
| 3.2.3 大足高铁站周边风貌调研 |
| 3.2.4 阆中高铁站周边风貌调研 |
| 3.2.5 石柱高铁站周边风貌调研 |
| 3.2.6 广汉北站周边风貌调研 |
| 3.3 调研结果与分析 |
| 3.3.1 对于旅游小城镇高铁站周边风貌现状的认知 |
| 3.3.2 对旅游小城镇高铁站周边风貌调研的总结 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计策略 |
| 4.1 风貌设计的原则 |
| 4.1.1 满足高铁客运站的功能使用 |
| 4.1.2 突出旅游小城镇的特色 |
| 4.1.3 注重景观美学 |
| 4.1.4 保持旅游小城镇生态原生性 |
| 4.1.5 符合旅游小城镇发展现状 |
| 4.2 宏观层面风貌设计策略 |
| 4.2.1 风貌定位 |
| 4.2.2 整体色彩的控制 |
| 4.2.3 功能与空间布局 |
| 4.2.4 天际线和景观层次的控制策略 |
| 4.2.5 广场尺度的控制策略 |
| 4.2.6 标志物要素的控制策略 |
| 4.3 中观层面风貌设计策略 |
| 4.3.1 交通换乘类建筑的风貌设计 |
| 4.3.2 周边商业类建筑的风貌设计 |
| 4.3.3 周边居住建筑的风貌设计 |
| 4.3.4 道路要素的控制策略 |
| 4.3.5 夜景照明要素的控制策略 |
| 4.4 微观层面风貌设计策略 |
| 4.4.1 绿化要素的控制策略 |
| 4.4.2 标识系统要素的控制策略 |
| 4.4.3 铺装设计要素的控制策略 |
| 4.4.4 广告要素的控制策略 |
| 4.4.5 城市家具要素的控制策略 |
| 4.5 软件要素的设计策略 |
| 4.5.1 民俗活动的引导 |
| 4.5.2 站前流线的控制与交通行为的关注 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 广西三江侗族自治县高铁南站风貌设计实践 |
| 5.1 项目背景 |
| 5.2 资源分析 |
| 5.2.1 人文风貌 |
| 5.2.2 自然风貌 |
| 5.3 设计策略在项目中的运用 |
| 5.3.1 宏观层面的风貌控制 |
| 5.3.2 中观层面的风貌控制 |
| 5.3.3 微观层面的风貌控制 |
| 5.3.4 软件要素的控制 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A．作者在攻读硕士研究生学位期间发表的论文目录 |
| B．作者在攻读硕士研究生学位期间展开的学术研究 |
| C．旅游小城镇高铁站周边地带风貌现状调研问卷 |
（7）英美财经媒体涉及“一带一路”战略的报道框架研究 ——以《金融时报》亚洲版、《华尔街日报》亚洲版报道为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 概述 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.2 研究的目的与指向的问题 |
| 1.3 研究思路与研究框架 |
| 1.4 定义与概念 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 关于报道框架的研究 |
| 2.2 关于外媒报道框架的研究 |
| 2.3 关于《金融时报》和《华尔街日报》的研究 |
| 2.4 关于“一带一路”的研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 研究问题与研究方法 |
| 3.1 研究问题 |
| 3.2 内容分析法 |
| 3.3 文本分析法 |
| 3.4 调查目标的界定 |
| 3.5 时间段的确定 |
| 3.6 抽样方法 |
| 3.7 编码变量定义 |
| 3.8 编码及编码员信度分析 |
| 第四章 数据分析 |
| 4.1 总样本情况统计分析 |
| 4.2 样本详解、分析及对比 |
| 4.3 结果呈现 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 文本分析 |
| 5.1 对于涉及“一带一路”报道的文本分析 |
| 5.2 对于涉及亚洲基础设施投资银行报道的分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论和讨论 |
| 6.1 关于英美媒体涉“一带一路”战略报道框架的总结 |
| 6.2 本研究存在的缺陷 |
| 附表1：《金融时报》亚洲版和《华尔街日报》亚洲版关于“一带一路”战略新闻报道的内容分析编码表 |
| 附表2：《金融时报》亚洲版和《华尔街日报》亚洲版涉及“一带一路”战略新闻报道的文本分析编码表 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（8）我国媒体与化解拆迁风险研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 第一章 社会风险与风险社会 |
| 第一节 风险=/=危机 |
| 一. 风险和社会风险 |
| 二. 从西方三个研究取向审视“风险” |
| 三. 我国对于“社会风险”的研究 |
| 四. 关于“社会风险”的分类 |
| 第二节 风险社会研究 |
| 一. 西方关于“风险社会”的研究 |
| 二. 我国的“风险社会”研究发展历程 |
| 三. 我国政府关于“风险治理”的努力 |
| 注释 |
| 第二章 媒介化风险社会 |
| 第一节 媒介化社会 |
| 一. 媒介和媒体 |
| 二. 媒介化社会发展概述 |
| 三. 我国媒介化社会趋势 |
| 第二节 我国媒介化社会 |
| 一. 传统媒体寻求“新”发展 |
| 二. “去中心化”：从传统媒体到新兴媒体 |
| 三. 新兴媒体的传播特征 |
| 第三节 我国媒介化风险社会现状 |
| 一. 新兴媒体催生我国媒介化风险社会 |
| 二. 我国媒介化风险社会的传播特征 |
| 三. 我国媒介化风险社会现状：两个风险社会 |
| 第四节 我国媒介化风险社会表征 |
| 一. 社会风险与新兴媒体联系日益密切 |
| 二. 社会风险爆发领域扩大,化解难度加大 |
| 三. 社会风险从外因引发到内因自发的危险变化趋势 |
| 注释 |
| 第三章 研究缘起：我国媒介化风险社会的媒体定位和作用 |
| 第一节 媒介化风险社会需不需要传统媒体? |
| 第二节 我国新兴媒体意味着什么? |
| 第三节 基于拆迁案例研究我国媒介化风险社会意义何在? |
| 第四节 研究框架和论文逻辑 |
| 注释 |
| 第四章 什么是拆迁风险 |
| 第一节 拆迁风险是我国最突出的社会风险 |
| 一. 我国拆迁风险发展阶段 |
| 二. 现阶段拆迁风险特点 |
| 第二节 拆迁风险的研究方法与分析工具 |
| 一. 个案研究法 |
| 二. 文本分析法 |
| 三. 问卷调查法 |
| 四. 纵向历史比较分析 |
| 五. 横向参照对比分析 |
| 第三节 拆迁风险的媒体呈现 |
| 一. 传统媒体持续关注拆迁热点 |
| 二. 新兴媒体成为拆迁“维权”热门阵地 |
| 注释 |
| 第五章 拆迁风险的形成与发展 |
| 第一节 关于拆迁风险的历史研究 |
| 一. 量变：居民维权意识逐年提升 |
| 二. 质变：“官民对立”近年愈加严重 |
| 第二节 关于拆迁风险的三个社会调查及其思考 |
| 一. 针对拆迁工作管理、操作人员的问卷调查 |
| 二. 针对被拆迁居民的问卷调查 |
| 三. 针对随机公众的问卷调查 |
| 第三节 媒体转型中两个拆迁风险的交互分析 |
| 一：基本可控的现实拆迁风险的传统媒体呈现 |
| 二：需要引导的虚拟拆迁风险的传统媒体呈现 |
| 三：值得警惕的现实拆迁风险的新兴媒体呈现 |
| 四：难以掌控的虚拟拆迁风险的新兴媒体呈现 |
| 第四节 媒体在拆迁风险酝酿期、形成期的作用机制 |
| 一. 拆迁风险酝酿期的表现和媒体作用机制 |
| 二. 拆迁风险形成期的表现和媒体作用机制 |
| 注释 |
| 第六章 浦东拆迁风险的案例分析 |
| 第一节 拆迁矛盾传统救济渠道 |
| 一. 政府部门信访途径：“堵”不是办法 |
| 二. 传统媒体的信访反馈：与政府的“潜规则” |
| 第二节 拆迁矛盾近年爆发新渠道 |
| 一. 新媒体平台引起社会关注：抢占舆论高点 |
| 二. 新媒体平台完成信访组织：“新民权运动”的战场 |
| 第三节 媒体在拆迁风险发展、爆发期的作用机制 |
| 一. 拆迁风险发展、爆发期的表现和媒体作用机制 |
| 二. 拆迁风险化解需要“政府-媒体-公众”共同参与 |
| 注释 |
| 第七章 拆迁中的“政府-媒体-公众”关系 |
| 第一节 政府主导下的拆迁信息传播机制 |
| 第二节 拆迁风险中“政府-媒体-公众”三对两两关系分析 |
| 一. 政府vs公众：“我说你听”的家长制 |
| 二. 政府vs媒体：“离不开的怨偶” |
| 三. 公众vs媒体：“充满风险的蜜月期 |
| 第三节 关于“政府-媒体-公众”关系的大胆探索 |
| 注释 |
| 第八章 探索：媒体如何参与化解拆迁风险 |
| 第一节 拆迁风险中的“政府-媒体-公众”定位与作用 |
| 第二节 传统媒体应对拆迁风险的双重挑战 |
| 一. 传统媒体应对生存转型风险：或以”拆迁风险”为契机打好影响力之战 |
| 二. 传统媒体化解拆迁风险：讲事实、正导向、化风险 |
| 第三节 新兴媒体应对拆迁风险三步走 |
| 一. 新兴媒体的风险监测 |
| 二. 新兴媒体的风险认知 |
| 三. 新兴媒体的化解努力 |
| 注释 |
| 结语 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（10）中国海洋安全及其战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| (一) 研究意义 |
| (二) 研究现状 |
| 1. 国内研究现状 |
| 2. 国外研究现状 |
| (三) 研究内容和研究方法 |
| 1. 研究内容 |
| 2. 研究方法 |
| 一、中国海洋安全概述 |
| (一) 海洋安全的内涵及相关概念界定 |
| (二) 当代海洋安全问题的凸显 |
| 1. 全球海洋安全问题的凸显 |
| 2. 中国海洋安全问题的重要性和紧迫性 |
| (三) 中国的海洋安全现状 |
| 1. 近代中国的海防危机 |
| 2. 新中国成立以来海洋战略思想的转变 |
| 3. 中国海洋安全事业发展现状 |
| 二、中国海洋安全困境 |
| (一) 东海海域安全困境 |
| 1. 台湾的重要地缘战略位置与两岸分离的现实 |
| 2. 钓鱼岛主权争端及东海海域划界争议和油气开发争议 |
| 3. 日本向海扩张政策对中国海洋安全的影响 |
| (二) 南海海洋安全困境 |
| 1. 中国与南海邻国的岛礁和海洋划界争端 |
| 2. 东南亚国家的对华政策 |
| (三) 黄海海域安全困境 |
| 三、中国海洋安全困境成因分析 |
| (一) 国际成因 |
| 1. 《联合国海洋法公约》生效的负面影响 |
| 2. 中国崛起面临的国际体系压力 |
| 3. 历史遗留问题涉及矛盾面广,相关行为体缺乏政治互信 |
| 4. 区域性安全机制缺乏 |
| (二) 国内成因 |
| 1. 海上军事力量薄弱 |
| 2. 台湾未统一,核心战略资源缺乏 |
| 3. 海洋意识薄弱,海权观念淡薄 |
| 四、中国海洋安全战略的构建 |
| (一) 海洋安全战略的目标 |
| (二) 构建海洋安全战略的思路 |
| 1. 统筹海权与陆权,优先筹划海权 |
| 2. 放眼长远,抓住战略机遇期 |
| 3. 维护区域力量平衡并重建区域力量平衡 |
| 4. 做好近海防御的同时兼顾远洋权益的维护与拓展 |
| 5. 在总体防御中要有所作为 |
| 6. 在维护海洋权益的同时有效防止与应对突发危机与军事冲突 |
| (三) 构建海洋安全战略的具体措施 |
| 1. 中美构建新型的大国关系 |
| 2. 睦邻安邻富邻,务实灵活开展周边外交 |
| 3. 加强有效区域安全机制的构筑 |
| 4. 增强海洋意识,树立现代海洋观念 |
| 5. 加强海上执法力量,建立海岸警卫队 |
| 6. 建设一支与自身发展相适应的攻防兼备的海军 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、快速列车安全动态评价的立意及实践刍议（论文参考文献）
- [1]图像建筑中的超现实语言研究[D]. 刘璐. 南京艺术学院, 2021
- [2]我国高速铁路对乘客社会福利的影响研究[D]. 王新宇. 北京交通大学, 2019(12)
- [3]新疆交通网络演化与旅游发展水平协调发展研究[D]. 王雪纯. 新疆师范大学, 2019(05)
- [4]中国公共研发协同创新效应研究[D]. 李海波. 武汉大学, 2018(06)
- [5]基于心理安全的北京地铁站空间优化设计研究[D]. 周业成. 北京工业大学, 2017(07)
- [6]旅游小城镇高铁客运站周边地带风貌设计研究[D]. 范韬. 重庆大学, 2017(06)
- [7]英美财经媒体涉及“一带一路”战略的报道框架研究 ——以《金融时报》亚洲版、《华尔街日报》亚洲版报道为例[D]. 陈莎莎. 上海交通大学, 2017(09)
- [8]我国媒体与化解拆迁风险研究[D]. 郑璐. 复旦大学, 2014(01)
- [9]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [10]中国海洋安全及其战略研究[D]. 王荣. 内蒙古大学, 2013(01)