一、张家口车辆段开展安全工作专项整治活动（论文文献综述）
杜亚楠[1]（2021）在《地铁隧道衬砌结构健康诊断评价方法与系统的开发研究》文中研究表明为适应城市化发展,满足高效的出行生活,城市地下空间的开发得到越来越多的关注。随着地铁运营时间的增加,地下结构的承载力和使用性能在长期作用下逐渐退化。为确保地铁隧道结构的健康状态,专家学者在隧道的监测技术、健康状态的评估、系统开发等方面开展了多个阶段的探索研究工作。隧道信息定期、长期监测能更好掌握隧道病害的实际情况,并针对性采取治理措施,防止已有病害的持续发展,提高隧道的结构安全性、耐久性和运营安全性。地铁隧道评价方法能系统的考虑隧道病害复杂性和关联性,为隧道日常维护和缺陷管理提供系统的理论依据。隧道健康诊断系统开发可以整合多线路多区段病害信息、对已建线路项目进行病害诊断,提出相应治理措施,形成从日常维护、健康状态诊断到整治措施的系统管理技术。因此,地铁隧道衬砌健康评价方法和诊断系统开发对地铁隧道运营维护和整治工作越来越重要。本文结合北京地铁多个区间隧道衬砌结构的运营现状及运营隧道区间检测与监测资料,在已有隧道健康评估研究的基础上,考虑地铁隧道不同施工方法的特点,建立基于云模型的综合评价方法,并完成隧道衬砌健康诊断系统的开发。主要工作及结论包括:（1）分析影响地铁隧道衬砌健康状态的各病害因素的关系,分别选取了矿山法和盾构法地铁隧道衬砌结构健康诊断评价指标,并确定各项单一指标判定基准,建立评估指标体系。（2）考虑地铁隧道衬砌健康状态评价指标权重的特点,建立基于熵权法和乘积标度法的权重组合,对地铁隧道结构的诊断指标系统权值进行拟定。（3）引入隶属云,给出了基于云模型的地铁隧道健康状态的综合评价模型的具体步骤,包括样本数据分析、隶属云的构造和隶属度的确定;实现了地铁隧道健康状态的定量化综合评价,并用具体案例验证了评价模型的实用性。（4）针对系统需求,对系统应用模块和数据库结构进行设计。基于Django技术,以MYSQL作为数据库,完成了地铁隧道健康诊断及数字化养护系统的开发。在系统的评估模块中,随着数据库录入数据的增加,会降低样本数据信息的损失,得出更为精确的赋权值和评价模型,从而实现模型的动态修正,实现评价系统长期的动态智能化评估。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中进行了进一步梳理中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
尹东[3]（2019）在《高速铁路复兴号品牌战略实施对策研究》文中进行了进一步梳理随着全国高速铁路网的不断完善,高速铁路加快实施复兴号品牌战略,将其与客运提质计划、货运增量行动并列为铁路运输结构性供给侧改革3大举措,以推动中国高速铁路在新时代实现高质量发展。在分析复兴号品牌战略实施现状的基础上,针对开行数量有待增加、运用检修有待提升、服务标准体系有待完善、产品体系有待丰富等问题,提出科学设计列车开行方案、完善运维标准体系、全面提升服务品质、深入推进技术创新、加强安全运营保障等对策,深化复兴号品牌战略的实施。
李晶[4]（2017）在《呼和浩特南站能力计算与加强研究》文中认为车站是铁路运输的基本生产单位,车站能力的计算是车站管理的重要组成部分,也是提高运输效率以及制定列车编组计划、列车运行图、技术计划和运输方案的重要依据。本文通过分析影响铁路车站能力的各要素之间的关系,从而确定铁路车站的能力。并且从铁路车站运输生产的实际出发,通过研究铁路车站的各项作业设备与车站能力的协调来解决车站能力紧张的局面。由于呼和浩特南站能力有限,在包兰线与呼准线引入包头铁路枢纽时造成编组站车流持续上升,从而制约了内蒙古地区经济和铁路的发展。（1）基于呼和浩特南站现有状况,本文通过调查、收集和处理数据,对车站的咽喉通过能力、到发线通过能力以及改编能力进行了深入的计算。（2）通过分析影响呼和浩特南站的现有能力的各种因素,同时结合今后内蒙物流业的快速发展,阐明扩能改造呼和浩特南站的必要性。（3）根据呼和浩特南站的作用和特征,结合实际,有针对性地提出对呼和浩特南站进行扩能改造的几种可行性措施。
马菁[5]（2017）在《联动机制下北京市禁毒运动研究 ——以禁毒宣传和集中逮捕为例（1949—1952）》文中提出烟毒问题是阻碍近代中国社会进步的一个顽疾。北京市作为新中国的首都,在新中国成立初期完整保留的基础上,也遗留了旧社会的烟毒灾祸。在中央的领导与部署下,北京市开展了系统而规模化的禁毒运动。文章试图以禁毒宣传和逮捕毒犯两个方面为例,从联动禁毒的视角,探求北京市的禁毒运动开展情况。一方面,从内部联动的角度研究禁毒宣传的工作方式和机制的综合与协调运用,以及禁毒宣传各执行单位统一于禁毒政策下同步联合开展宣教,表明禁毒宣传在经历初期失误后因及时调整政策,综合运用工作方式,调动各单位力量,构成了联合统一的禁毒宣传体系,形成了运动式宣教。另一方面,从外部联动的视角,揭示北京周边这一区域内毒贩的活动路线和网络,并在已有资料的基础上,以大毒贩的活动为线索,在全国协调一致开展禁毒运动的背景下,探究区域内重要地市对涉京大毒贩的抓捕和处理,以辅助北京市对毒贩彻底打击的工作。由于工作方式的综合应用和各单位的一致推进,以及区域内各地市禁毒力量的统一发挥,北京市在新中国成立初期的禁毒宣传与逮捕毒贩运动两个方面取得了决定性胜利,是对近百年来烟毒问题的有力一击。在厘清相关史实的基础上,文章最后对其时空特点、意义与局限性进行了理论阐释。从时空特点来看,在空间上,北京作为新中国的首都,在禁毒运动中得到了中央的高度重视,发挥了首都的示范作用;同时在统一的禁毒运动中,区域重点城市的有效配合形成了以北京为中心的多维联动禁毒网络。在时间上,区别于国民政府的禁毒而具有政策坚决、指导明确、执行有力的特点,延续了中国共产党在根据地解放区禁毒的基本原则和做法,又与其后常态化的禁毒相区别,具有规模大、运动式、军事化的特点。作为城市改造的一部分,这场运动具有社会革新的意义;同时其也是全国禁毒的一部分,具有巩固政权的意义;还是中国共产党禁毒历史的一环,具有承前启后的意义。从局限性来看,主要体现在具体执行中,对形势缺乏预判,未能彻底发动群众。我们应该客观认识其意义与局限,借鉴其经验并运用到我们今天的禁毒工作中。
张勇[6]（2017）在《河南省会变迁研究（1951-1957） ——区域政治中心变迁与城市发展的历史考察》文中认为在历史上,开封曾经是七朝古都,且自元、明、清、中华民国以至新中国建立初期都是河南的政治中心。但自清始,其省会地位曾发生过动摇。清初,迫于明末黄河决口造成的破坏,开封各级衙署被迫迁出。晚清时期,由于黄河水患,道光皇帝曾提出迁移河南省会之议。抗战时期,迫于日寇的威胁,河南省会被迫迁出开封。中华人民共和国建立初期,在全国大规模行政区划调整以及计划经济体制初步建立的历史背景下,由于郑州市具有位于河南省适中位置、处于东西南北的交通枢纽、矿产资源丰富等发展经济的优势,而开封则面临诸多发展瓶颈,比如资源匮乏、处于黄泛区中心位置、面临黄河水患威胁等。两市的发展前景反差巨大,为了发展河南地方经济、实现工业化,方便对全省工作的领导尤其是城市工作的领导,河南省地方领导向中央提出省会由开封迁郑州请求,并获得批准。河南省政府在1950年就开始将郑州市作为未来省会进行规划,但由于当时计划经济还未开始,国家没有大的建设任务,河南省以及郑州市只能进行一些力所能及的小规模建设。1952年9月19日郑州市被中央批准为河南省会,自1953年开始,省政府聘请苏联专家对郑州市进行了更科学合理的规划,在中央以及河南地方政府的大力投资下,郑州市开始了机关、工厂、学校、医院等方面的全面建设,为省会迁移做准备。1954年,河南省会由开封迁郑州。省会的迁移给开封市的经济以及群众生活造成了较大影响,开封市采取了一系列应对措施才克服了困难。郑州市为迎接省会迁郑做了大量的准备工作,包括市政建设、整顿交通秩序、加强物资供应等,保证了河南省直机关顺利迁郑州。河南省委为省直机关的迁移做了大量组织工作,对因省会迁移而产生的人事与组织关系变更,省委组织部也进行了适当地调整。省会迁走后,为了解决开封市的城市定位问题以及尽量减轻省会迁离对开封市经济的影响,河南省委决定将郑州地委专署由荥阳迁往开封市;在开封市的帮助下,郑州地委专署顺利入驻开封市,并改名为开封专区。河南省会迁移后留下的房产以及场地由开封市负责接收,开封市接收后作了相应处置,并在接收过程中积极维护本市利益。省会迁移郑州促进了该市的快速发展。其经济蒸蒸日上、技术工人队伍迅速成长壮大,城市建设日新月异,教育事业发展迅猛,文化事业日趋繁荣,医疗卫生事业日益改善,人民生活水平提高、幸福感增强,从而使该市迅速成长为河南省的政治、经济、文化中心城市。新省会郑州市的发展主要得益于一五计划时期中央与河南地方政府的大力投资以及随省会迁来的大批机关、企事业单位等力量的充实。开封市失去了省会地位,其经济发展缓慢,教育事业萎缩,文化事业衰落,卫生事业发展落后,人口数量增长迟缓、结构也趋向不合理。导致其发展滞后的原因是:大批省属机关、企事业单位、学校等随省会迁离开封,极大地削弱了开封市城市发展的能力。一五期间,开封市属于非重点建设城市,其建设得不到国家资金支持。同时开封市还必须抽调力量支援重点建设城市的发展。河南省会变迁对河南省的经济、文化、教育事业的发展产生了深远的影响。在经济方面,省会变迁改变了河南省的城市布局,形成了以郑州市为中心的中原城市群的历史基础;同时省会变迁也导致了开封市经济发展滞缓。在文化方面,省会变迁使河南传统的文化中心发生转移,从而产生双面性作用,对河南省的文化传播产生影响。在教育方面,省会变迁也是导致河南省高等教育发展滞后、名校缺失的原因之一。总之,省会作为一个区域重要的政治中心城市,它的变迁必将对该区域城市的发展产生重要影响。由于我国是单一制中央集权型国家,故全国政治中心享有支配资源的绝对优势,然后依次是省级区域政治中心、地区级区域政治中心、县级区域政治中心等。每级行政中心在本辖区内享有支配资源的相对优势。区域政治中心的转移,也意味着城市发展资源集聚中心的转移。因此,成为区域政治中心的城市往往各方面发展较快,而失去区域政治中心的城市则发展缓慢,或者从此衰落。同时区域政治中心的转移,也会对该区域整体城市的发展产生深远影响。
钱继磊[7]（2017）在《动车运用所布局优化研究》文中研究说明近些年我国高速铁路经历大规模建设,已逐步实现联线成网和网络化运营,新增开行了大量动车组列车,总数已超过全路旅客列车的2/3,投入运营的动车组超2470组,大大增加了动车组检修工作量。由于部分运用所原定设计能力偏低,同时未来新增线路将进一步扩展和完善高铁路网的拓扑结构,调整原有列车的运行路径和始发终到站点,改变了各运用所的检修任务分工,造成原有的动车运用所布局和检修能力难以满足高铁路网的发展需求。鉴于动车运用所的建设投资和动车组的购置成本数额巨大,建设周期较长,为了提高动车组运用效率和检修效益,节约运营和管理成本,有必要结合高速铁路网络规划,提前设计配套建设检修资源,优化动车运用所的布局,给出动车运用所的长远发展建设规划。本论文主要完成以下几项工作:（1）对动车运用所布局优化问题进行了分析,梳理影响布局优化的主要因素,包括新增线路对高铁路网结构和检修资源布局的影响以及新线条件下动车运用所布局优化的需求;基于动车运用检修过程及特点,为高铁网络化运营的运输组织模式确定适宜的动车组运用方式和维修制度;进一步分析从搭建高铁骨干网络到完善路网形态过程中路网发展的"阶段化特征",得出不同路网结构和发展阶段宜采用的检修资源布局方式,结合动车组检修资源布局原则和现有的动车段所布局,设计路网中新增线路时新增检修资源的布局方案。（2）为了比选各个具体的备选设计方案,建立动车组运用检修数学模型,计算并对比分析各个方案近远期效果,筛选适合长远连贯发展的方案。为此,将动车组运用检修过程转化为一类有资源约束的多基地车辆路径问题（Multi-Depot Vehicle Routing Problem）,动车组由运用所发出执行某些车次任务并回所检修,将动车组在"两车站间担当的运输任务"抽象为MD-VRP问题中"节点的运输需求",把"运用所—车站—线路"的物理路网构造描述为"车库—运输节点—接续关系弧"的逻辑网络,以完成所有运输任务所需车辆最少为目标,构建多检修点的动车组运用检修数学模型。（3）结合高铁每年新线大规模建设的现状,选取近些年来发展较快的西南区域路网为案例,首先根据该区域未来的路网结构特点,设计多个检修资源布局方案和发展规划;然后结合未来新线开通后近远期客流量、动车组列车开行量,在上述检修优化模型中计算和比选各方案下的效果,给出适用于长远发展的推荐布局方案,验证模型的适用性,为全路动车段所的布局调整提供参考和经验。
张芳[8]（2016）在《基层站段如何有效开展职工岗位技能达标活动》文中研究指明针对总公司组织开展的行车主要工种职工岗位技能达标活动,结合站段实际情况及存在问题,就如何落实并取得实效,在实作项目编制、职工培训、考评补强等方面提出几点建议。
盛磊[9]（2016）在《中国交通建设中政府与社会合作（PPP）制度优化研究》文中研究指明在浩瀚的历史长河、广袤的国土空间中,交通始终承载着政治、经济、文化多重功能。交通从某种意义上可以说是最规模宏大的公共服务。无论是由中央政府修建,还是地方政府、民间资本筹资,交通都意味着巨大的开支和债务;无论是通向国土纵深的边疆干线,还是盘桓于乡社的羊肠小道,都关乎—方土地—方人的兴起与失落。因此,如何在空间与功能的取舍、平衡中配置有限的交通资源,让交通更多的与城市、生态和人融合互动,是交通发展沿革中或明或暗,贯穿始终的线索,也是交通建设过程中不断需要解答的命题。回顾历史,我国综合交通运输体系已经初步建成,基础设施、技术装备和运输服务水平不断提升,多项交通指标位居世界前列,为推动全球交通建设做出了巨大贡献。展望2049年,交通建设在实现“两个一百年”宏伟目标中将是浓墨重彩的篇章。但是,交通基础设施建设需求“适度超前”与交通基础设施供给“相对滞后”之间的差距日益凸显。这一差距如果不能得到有效的弥补,不仅会影响交通建设的进程,而且会影响到经济社会发展的质量与效益。为此,调整和优化现有交通基础设施的供给方式迫在眉睫。PPP是政府与社会合作,从投融资模式、到管理模式、再到治理模式贯通的新型制度供给关系,具有“风险共担、利益共享”特征,是未来交通基础设施供给的重要模式。通过建立适合交通建设,贯通PPP项目全生命周期的制度框架体系,推动交通建设中政府与社会资本合作从融资制度向管理制度、治理制度深化完善,可以有效破解当前交通基础设施建设、运营、维护等主要环节的制度藩篱,实现交通建设宏伟目标。站在新历史起点上,探索和研究交通建设的PPP制度更具有不容忽视的现实意义。本文以交通建设为研究视角,分析交通基础设施建设需求端与供给端的情况及其存在的矛盾与冲突,从胡焕庸线两侧分析了交通建设的格局与趋势,试图说明推进PPP制度的必要性与可行性。与此同时,从PPP制度的国际借鉴和项目分析两方面,分析PPP制度在交通建设领域的实施和应用情况。最后,以交通建设PPP项目全生命周期为主线,构建交通建设中PPP制度框架体系,提出制度优化路径和保障政策。论文主要内容分为四大部分。第一,交通建设PPP制度的需求与供给分析。从需求来看,经测算,“十三五”时期我国交通基础设施投资需求依然很大,约为16万亿元左右,年均3.2万亿元左右。从胡焕庸线两侧来看,东南半壁与西北半壁的人口密度相差巨大,东南半壁的人口密度更接近于德、日、英等国家,与这些地方的交通路网密度相比,我国胡焕庸线以东地区还有很大的差距,交通建设的投资空间仍然巨大;而西北半壁人口密度更接近于地广人稀的俄罗斯等国家,考虑到西部大开发、“一带一路”等战略要求,我国胡焕庸线以西地区的交通干线和枢纽建设需求也很大。与对标地区相比,胡焕庸线两侧的交通路网密度仍有很大的差距,未来建设和投资空间都十分广阔,路网密度和联通程度有待大幅度提高。从供给侧来看,一方面,交通基础设施“适度超前”与制度供给“相对滞后”的矛盾与冲突,其表现为高风险的融资制度、低效的管理制度和缺位的治理制度与交通建设、运营、服务需求之间矛盾突出;另一方面,由于胡焕庸线两侧人口、经济密度及财政实力悬殊,也对交通建设模式提出了不同的要求。经测算,东南半壁的财政自给率为0.56,意味着地方政府可以自主承担更多的经济建设能力,而西北半壁的财政自给率不到0.3,意味着地方财力不能支撑起较高位的交通投资需求。为此,调整和优化交通基础设施布局,加强与之相适应的制度供给,迫在眉睫。第二,交通建设PPP制度的必要性与可行性。PPP制度具有“风险共担、利益共享”特征,有利于缓解地方财政支出和债务压力,优化交通建设融资制度;有利于提高交通基础设施的质量与效益,增强交通建设绩效制度;有利于降低项目管理风险,增强交通建设管理制度弹性:有利于加快推进契约法治化进程,完善交通建设治理制度。与此同时,我国推进PPP制度具有良好的运作基础、有积极的政策导向、有实力的民营资本的条件。第三,交通建设PPP制度借鉴:国际借鉴与项目分析。从国际借鉴视角,对英国、加拿大、韩国成功推动PPP治理制度改革促进本国经济社会发展进行了总结,梳理出三种成功的PPP项目模式,即政府付费型（PF1、DBFMO）和消费者付费型（BTL、BLT）的成功案例,并提出对我国启示:成立专业化的PPP管理机构、推行法治化契约制度、推进利益共享和风险共担机制是PPP项目成功的关键。进而,从项目融资和管理机制两方面,对国内外基础设施PPP项目进行了分析,发现成功的PPP项目大体上都具有良好的伙伴甄别机制、具有共识的契约合同、具备合理的风险共担机制和利益共享机制等特征。而从PPP项目的问题分析中也看到,由于合同不规范不完备、缺乏有效的评估机制、缺乏动态调整机制等原因,使践行合同的难度增加,PPP制度的交易成本大幅增加,导致项目失败。这些存在的问题是交通建设PPP制度优化需要着力解决的方面。第四,交通建设PPP制度框架和优化路径。本章从交通建设PPP项目利益相关者的特征和诉求分析入手,以PPP项目全生命周期制度框架为主线,分析制度优化的要点,探讨制度优化的路径:交通基础设施PPP项目的推进,不仅是融资制度的创新,而且对管理制度提出了全新的要求,并上升到治理层面,与国家战略和基本经济制度的构建密切呼应,一是要从规划引领,优化融资制度、管理制度、治理制度的角度,推进交通建设PPP制度优化;二是要结合交通建设过程中主要建设领域的特点,完善铁路、公路等PPP项目的配套措施;三是要围绕交通建设PPP制度优化的体制机制环境,从规划方法、财税体制、金融体制、土地利用制度等角度,完善与交通建设PPP相关的政策保障。本文主要创新点在于,试图从以下三个方面做出研究贡献。（1）从资源约束视角,对我国交通格局进行了全面分析和展望,提出“胡焕庸线”两侧交通差异化发展的思路、目标和任务,在此基础上开展交通建设PPP制度优化的研究,提高了交通建设PPP项目制度优化的针对性。（2）从供给侧改革视角,分析了交通建设“适度超前”与制度供给“相对滞后”冲突与背离,表现为交通基础设施建设融资不可持续、管理水平滞后、治理机制缺失,要求通过交通建设PPP项目的建设运营倒逼制度优化,切实推进交通建设,这为推进交通建设PPP制度供给提供了重要的立论基础。（3）从体制机制改革角度系统性提出交通建设全生命周期型交通建设PPP制度框架,从融资制度、管理制度、治理制度三个层次提出制度优化路径,在交通建设PPP制度研究中具有一定前沿探索性。与此同时,论文存在三点不足,。（1）尚未构建交通建设视角下PPP制度优化的理论模型,以增加PPP制度的理论说服力;（2）缺乏对PPP项目成功与失败的关系进行定量分析,比如可以运用结构方程模型估算不同因素对PPP项目成功概率的影响,以对现有案例分析进行补充与完善。（3）对于目前的制度框架和优化路径的设计还比较初步,有待于在实践中检验与丰富完善。
李俊权[10]（2016）在《呼包鄂城市群开行动车组列车研究》文中研究表明本文就内蒙古“呼—包—鄂”三市间开行城际动车组为题,对呼包鄂城市群的地理位置、经济状况、人口分布等方面进行了阐述,在充分参考和借鉴国内其他城际列车开行方案经验的情况下,通过对现有铁路运输设备、运输组织方式、车站客流调查及提高客运服务质量等方面进行较深入的分析、研究和探讨。文中通过与自治区内航空、公路等运输方式进行对比,分析了铁路运输的优势和发展空间。同时说明了城际列车及其运输组织特点、客流特征等内容,通过介绍国内主要城市群开行动车组列车的现状及内蒙古自治区铁路建设情况,对呼包鄂地区现有的运输设备进行了分析,根据呼包鄂三市间历年来客流情况进行综合分析,得出了三市间开行动车组列车的必要性。动车组列车优质服务,是一项关系到铁路客运可持续发展的重要举措。在撰写论文的同时,我们组织人员在呼-包之间运行的客运列车上以问卷调查、实地交谈等方式在出行旅客当中进行调研,针对调研中发现的旅客反映较为突出的问题进行了原因分析,并对改进客运服务质量、提高营销宣传工作谈了自己的看法和观点。从优质服务意义入手,通过对推进服务核心管理团队建设,改进管理模式,提高管理效率,抓好素质培训,优化服务队伍,创新服务方式,重视服务控制,实施人文管理,打造和谐环境等方面进行思考,提出实现优质服务的途径和方法。2016年5月15日,全国铁路实施新的运行图。呼包鄂三市间的客运列车运行图做了新的调整,呼铁局在呼包间开行动车组列车的基础上,加开了呼和浩特途径包头到达鄂尔多斯的动车组列车,进一步方便了三市间旅客的出行。后期开行呼和浩特直达鄂尔多斯的动车组列车将很快实现,三市间1小时直达的愿望有望实现。随着动车组列车的大量开行,因线路故障、列车故障等引发旅客滞留事件,与人民群众维权意识不断增强、部分旅客期望值过高而产生的矛盾将不可避免,如何依法、快速、妥善处置好此类事件,值得我们进一步研究。
二、张家口车辆段开展安全工作专项整治活动（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、张家口车辆段开展安全工作专项整治活动（论文提纲范文）
（1）地铁隧道衬砌结构健康诊断评价方法与系统的开发研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题的背景及意义 |
| 1.1.1 诊断标准现状研究 |
| 1.1.2 诊断评价方法现状 |
| 1.1.3 诊断系统开发现状 |
| 1.2 研究内容及技术路线 |
| 1.2.1 当前研究不足及创新点 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 研究方法与技术路线 |
| 2 隧道衬砌健康状态诊断指标及其判定标准选取 |
| 2.1 诊断指标选取原则 |
| 2.2 矿山法和盾构法隧道指标选取差异 |
| 2.3 诊断指标选取 |
| 2.3.1 矿山法 |
| 2.3.2 盾构法 |
| 2.4 诊断指标的判定标准 |
| 2.5 地铁隧道整体病害等级划分 |
| 2.6 小结 |
| 3 隧道衬砌健康状态指标权重研究 |
| 3.1 权重的确定方法 |
| 3.1.1 乘积标度法确定主观权重 |
| 3.1.2 熵权法确定客观权重 |
| 3.1.3 组合权重 |
| 3.2 一级权重集的建立 |
| 3.2.1 矿山法 |
| 3.2.2 盾构法 |
| 3.3 二级权重集的建立 |
| 3.3.1 矿山法 |
| 3.3.2 盾构法 |
| 3.4 小结 |
| 4 隧道衬砌健康状态评价方法研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 云模型 |
| 4.2.1 数值特征 |
| 4.2.2 云发生器 |
| 4.2.3 评价步骤 |
| 4.3 指标隶属云的构造 |
| 4.3.1 样本数据统计分析 |
| 4.3.2 隶属云构造方法 |
| 4.3.3 各指标隶属云的构造 |
| 4.4 隶属度的确定 |
| 4.5 工程算例 |
| 4.5.1 工程概况 |
| 4.5.2 病害统计 |
| 4.5.3 各指标隶属度计算 |
| 4.6 小结 |
| 5 隧道健康诊断系统的开发 |
| 5.1 概述 |
| 5.1.1 开发目的 |
| 5.1.2 需求分析 |
| 5.1.3 开发环境 |
| 5.2 系统主要功能 |
| 5.3 系统数据库设计 |
| 5.3.1 概述 |
| 5.3.2 概念设计 |
| 5.3.3 逻辑设计 |
| 5.3.4 数据库实施 |
| 5.4 系统使用说明 |
| 5.4.1 信息统计模块 |
| 5.4.2 新建项目模块 |
| 5.4.3 缺陷管理模块 |
| 5.4.4 评价分析模块 |
| 5.5 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 系统部分程序 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）高速铁路复兴号品牌战略实施对策研究（论文提纲范文）
| 1 高速铁路复兴号品牌战略现状分析 |
| 2 高速铁路复兴号品牌战略的实施对策 |
| 2.1 科学设计开行方案 |
| 2.2 完善运维标准体系 |
| 2.3 全面提升服务品质 |
| 2.4 深入推进技术创新 |
| 2.5 加强安全运营保障 |
| 3 结束语 |
（4）呼和浩特南站能力计算与加强研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状综述 |
| 1.2.2 国外研究现状综述 |
| 1.3 研究的内容 |
| 1.4 章节安排 |
| 1.5 论文技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 铁路车站能力概述 |
| 2.1 铁路车站通过能力 |
| 2.1.1 铁路车站通过能力影响因素分析 |
| 2.1.2 铁路车站通过能力的查定 |
| 2.1.3 铁路车站通过能力计算方法 |
| 2.2 铁路车站解编能力 |
| 2.3 技术作业与列车运行图的配合 |
| 2.3.1 列车到达和出发作业与运行图的配合 |
| 2.3.2 解体和编组作业与运行图的配合 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 呼和浩特南站能力分析 |
| 3.1 呼和浩特区位特征 |
| 3.2 呼和浩特南站概况 |
| 3.3 呼和浩特南站SMIS2.6系统概述 |
| 3.4 呼和浩特南站能力计算 |
| 3.4.1 咽喉道岔通过能力计算 |
| 3.4.2 到发线通过能力计算 |
| 3.4.3 改编能力计算 |
| 3.4.4 万吨列车加补能力计算 |
| 3.5 呼和浩特南站能力计算结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 呼和浩特南站能力加强分析 |
| 4.1 呼和浩特南站现有问题分析 |
| 4.1.1 车站线路对能力的影响 |
| 4.1.2 车站人员组织对能力的影响 |
| 4.1.3 车站行车设备对能力的影响 |
| 4.2 呼和浩特南站能力加强的措施 |
| 4.2.1 加强运输集中指挥,释放“四个能力” |
| 4.2.2 强化环形枢纽调节功能,协调“两个通道” |
| 4.2.3 优化车站作业组织,理顺“三种车流” |
| 4.2.4 消除结合部节点,挖掘提增效潜力 |
| 4.2.5 强化环形枢纽一体化功能,释放区域运输能力 |
| 4.2.6 优化车站技术作业组织,强化作业标准化 |
| 4.2.7 实施站场技术改造,缓解到发线不足的压力 |
| 4.2.8 调整施工方案,提高运输效率 |
| 4.2.9 加强职工培训,提高队伍素质 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 论文总结与展望 |
| 5.1 论文总结 |
| 5.2 论文展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）联动机制下北京市禁毒运动研究 ——以禁毒宣传和集中逮捕为例（1949—1952）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第1章 新中国成立初期北京市禁毒的背景 |
| 1.1 抗战后国民政府在北京的禁政 |
| 1.2 新中国成立初期北京市毒情概览 |
| 小结 |
| 第2章 新中国成立初期北京市禁毒的准备工作 |
| 2.1 禁毒工作的政策部署 |
| 2.1.1 顶层设计——中央禁毒政策的制定 |
| 2.1.2 下级部署——北京市禁毒政策的颁布和贯彻 |
| 2.2 禁毒工作的组织筹备——北京市禁烟禁毒委员会的设立 |
| 小结 |
| 第3章 内部联动下北京市的禁毒宣传运动 |
| 3.1 禁毒宣传运动的政策准备 |
| 3.2 禁毒宣传中的部署与协作 |
| 3.2.1 禁毒宣传工作初期 |
| 3.2.2 宣传工作中期至高潮 |
| 3.3 禁毒宣传成效及影响 |
| 3.3.1 数量成效 |
| 3.3.2 群众反应 |
| 3.3.3 重要收获 |
| 小结 |
| 第4章 外部联动下北京市的集中逮捕运动 |
| 4.1 侦察准备工作——北京及其周边地市共同摸清区域涉京贩毒情况 |
| 4.1.1 北京市侦察摸清本市毒犯及贩毒情况 |
| 4.1.2 津冀重要地市侦察并掌握涉京贩毒情况 |
| 4.2 逮捕工作——北京及其周边重要地市统一进度斩断涉京贩毒路径 |
| 4.2.1 北京市集中力量分阶段缉捕和处理重大毒犯 |
| 4.2.2 区域重点地市配合切断涉京贩毒网络 |
| 4.3 简要评析——逮捕毒犯运动的历史功绩 |
| 4.3.1 直接成效——肃清毒犯，断绝毒路 |
| 4.3.2 长远成效——积累经验，维护稳定 |
| 小结 |
| 第5章 新中国成立初期北京市禁毒的特点与评价 |
| 5.1 新中国成立初期北京市禁毒宣传和集中逮捕运动的特点 |
| 5.1.1 时段性特点 |
| 5.1.2 地域性特点 |
| 5.2 对禁毒宣传和集中逮捕运动的评价 |
| 5.2.1 意义 |
| 5.2.2 局限性 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间取得的科研成果 |
（6）河南省会变迁研究（1951-1957） ——区域政治中心变迁与城市发展的历史考察（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、学术研究回顾与分析 |
| (一) 有关中国城市史的研究 |
| (二) 国内有关中国政治中心城市变迁的研究 |
| (三) 海外及港台相关研究 |
| 三、研究的思路、方法及创新点 |
| (一) 研究思路 |
| (二) 研究方法 |
| (三) 创新点 |
| 四、研究对象与概念说明 |
| (一) 研究对象 |
| (二) 概念说明 |
| 第一章 河南省会变迁动因 |
| 第一节 开封的历史沿革 |
| 第二节 清、民国开封省会地位的动摇 |
| 一、清初驻开封各级衙署的被迫迁出 |
| 二、晚清时期的迁省会之议 |
| 三、民国时期河南省会的迁移 |
| 第三节 新中国建立初期河南省会迁移动因 |
| 一、新中国建立初期河南省会迁移的国内经济背景 |
| 二、新中国建立初期行政区划调整及省级行政中心变迁 |
| 三、郑州成为河南省新省会的优势 |
| 四、开封发展的瓶颈 |
| 五、河南省地方政府与中央政府的契合 |
| 小结 |
| 第二章 郑州市的新省会规划与初步建设 |
| 第一节 郑州的历史沿革 |
| 第二节 郑州市的新省会规划 |
| 一、郑州市新省会的初步规划 |
| 二、苏联专家与新省会城市规划 |
| 第三节 新省会郑州市的初步建设 |
| 一、新省府工程 |
| 二、郑州市行政区划的调整以及相关建设机构的变化 |
| 三、郑州市的全面建设任务 |
| 四、迅速壮大的基本建设队伍 |
| 五、坚持勤俭节约的建设原则 |
| 第四节 城市扩建中的征地 |
| 一、郑州市留用土地以及建设征地概况 |
| 二、郑州市土地征用相关政策及调整 |
| 三、郑州市征地使用情况及其存在的问题 |
| 第五节 省内外积极支援新省会建设 |
| 一、郑州市各界的大力支援 |
| 二、郑州市群众积极为城市建设筹集资金 |
| 三、来自省内外的支援 |
| 小结 |
| 第三章 河南省会迁移过程及相关问题解决 |
| 第一节 省会迁移对开封民生经济的影响及政府应对 |
| 一、省会迁郑的部署 |
| 二、省会迁郑前开封市政府的调查工作 |
| 三、开封市受影响群众对省会迁移的反映 |
| 四、省会迁移对开封民生经济的影响 |
| 五、开封市政府应对民生经济困难的对策 |
| 第二节 郑州市迎接河南省会迁移的筹备工作 |
| 一、省会迁郑筹备机构的成立 |
| 二、郑州市迎接省会迁移的筹备工作 |
| 三、欢迎迁郑委员会对筹备工作的检查与督促 |
| 四、郑州市民众对筹备工作的积极响应 |
| 五、省会迁郑筹备工作的基本完成 |
| 第三节 省会迁移中的组织工作与组织关系调整 |
| 一、河南省委的动员与组织工作 |
| 二、留汴与迁郑:省委及政府的人事组织调整 |
| 第四节 开封由省会转变为专区 |
| 一、郑州专区由荥阳迁开封 |
| 二、开封专区的成立以及专市关系 |
| 三、开封由省会转变为专区的影响 |
| 第五节 开封市政府接收迁郑单位移交房产场地及其处置 |
| 一、开封市政府对迁郑单位房产的接收 |
| 二、开封市对房产的处置与分配 |
| 三、房产及场地移交中的问题及解决 |
| 小结 |
| 第四章 新省会郑州市的崛起 |
| 第一节 蒸蒸日上的经济发展与技术工人成长 |
| 一、快速发展的工业经济 |
| 二、商业服务业的发展 |
| 三、工人技术力量的成长 |
| 第二节 突飞猛进的城市建设 |
| 一、郑州市城市建设概况 |
| 二、郑州市快速发展的市政建设 |
| 三、郑州市政建设快速发展原因分析 |
| 第三节 与日俱进的教育事业 |
| 一、中等职业教育与技工教育的快速发展 |
| 二、从无到有的高等教育 |
| 三、职工业余文化教育及体育事业的发展 |
| 四、稳中有进的基础教育 |
| 五、郑州市教育事业快速发展原因分析 |
| 第四节 日趋繁荣的文化事业 |
| 一、省级文化科研机构迁郑促进了郑州文化事业的繁荣 |
| 二、文化娱乐基础设施的兴建促进了郑州文化事业的发展 |
| 第五节 日益改善的医疗卫生事业 |
| 一、郑州市医疗卫生事业的基本概况 |
| 二、郑州市医疗卫生机构的发展 |
| 三、郑州市医疗卫生事业发展原因分析 |
| 第六节 郑州市人民生活水平的提高及原因分析 |
| 一、职工收入以及消费水平的提高 |
| 二、职工住房条件的改善 |
| 三、人民幸福感增强 |
| 四、人民生活水平提高原因分析 |
| 小结 |
| 第五章 开封省会地位丧失与发展的滞缓 |
| 第一节 发展滞缓的经济 |
| 一、开封市与郑州市工业经济发展比较 |
| 二、开封市与郑州市投资额对比 |
| 三、作为非重点建设城市抽调力量支援重点建设城市 |
| 四、发展缺乏中央以及河南地方政府投资 |
| 第二节 总体萎缩的教育事业 |
| 一、发展迟缓的基础教育 |
| 二、停滞的职业教育 |
| 三、萎缩的高等教育 |
| 四、开封市教育发展滞后原因分析 |
| 第三节 文化发展走向衰落 |
| 一、大批优秀文艺人才随省会迁郑州 |
| 二、文化娱乐设施发展的停滞 |
| 三、文艺表演团体的缩减 |
| 四、开封市文化发展衰落原因分析 |
| 第四节 卫生事业发展缓慢 |
| 一、发展滞缓的卫生事业 |
| 二、缩减的卫生事业经费 |
| 三、开封市卫生事业发展滞缓原因分析 |
| 第五节 人口增长缓慢、结构趋向不合理 |
| 一、开封市人口增减变化 |
| 二、开封市人口结构变化 |
| 三、开封市人口增长缓慢、结构趋向不合理原因分析 |
| 小结 |
| 第六章 省会变迁对河南省城市经济文化教育发展的影响 |
| 第一节 省会变迁对河南省城市经济发展的影响 |
| 一、以郑州市为中心的老工业城市的发展 |
| 二、郑州市周围发展较快的中小城市 |
| 三、郑州市周边因资源而兴起的新兴省辖市 |
| 四、河南省形成了以郑州为中心的新兴工业基地 |
| 五、省会变迁对河南省城市经济发展的影响分析 |
| 第二节 省会变迁对河南文化教育发展的影响 |
| 一、文化中心的转移及其双面性作用 |
| 二、高等教育发展滞缓、名校缺失的缘由之一 |
| 三、省会变迁对河南省文化教育发展的影响分析 |
| 小结 |
| 结语 |
| 一、国内外政治中心城市变迁的历史考察 |
| 二、区域政治中心变迁与城市发展关系 |
| 附录 |
| 附表一: 清代黄河决口次数与河南河患纪要表 |
| 附表二: 民国开封黄河水患情况 |
| 附表三: 省直机关迁郑影响情况综合调查表 1954年7月5日 |
| 附表四: 郑州市城市人口调查表 |
| 附表五: 郑州市幼儿教育以及基础教育基本情况（含3个表格） |
| 附录一: 省府迁郑后对救济工作的安排 |
| 附录二: 关于欢迎省会迁郑各项筹备工作的报告 |
| 附录三: 郑州市欢迎迁郑委员会的三次筹备工作检查情况 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表论文 |
| 致谢 |
（7）动车运用所布局优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究思路和论文结构 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 动车运用所布局优化问题分析 |
| 2.1 动车组检修资源布局问题概述 |
| 2.2 动车段所管理模式 |
| 2.3 动车运用所布局优化的目标 |
| 2.4 动车运用所布局优化的影响因素 |
| 2.4.1 路网建设和发展 |
| 2.4.2 客流需求 |
| 2.4.3 现有全路动车段所布局 |
| 2.4.4 动车组运用检修过程及特点 |
| 2.4.5 动车组运用方式 |
| 2.4.6 动车组修程修制 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高铁新线对动车运用所布局影响分析 |
| 3.1 新线对高铁路网拓扑结构的影响分析 |
| 3.1.1 扩展路网覆盖范围 |
| 3.1.2 优化网络结构 |
| 3.1.3 形成新的高铁枢纽 |
| 3.1.4 培育大运量的客运干线 |
| 3.2 新线对高铁路网客流时空分布的影响分析 |
| 3.2.1 高铁新线对客流的影响 |
| 3.2.2 客流变化的原因 |
| 3.3 新线建设对动车运用所布局的影响分析 |
| 3.3.1 增加各运用所的检修作业量 |
| 3.3.2 调整各运用所的检修任务分工 |
| 3.4 不同路网结构和发展阶段的检修点布局方式 |
| 3.5 动车运用所布局设计的原则 |
| 3.6 动车运用所布局方案的设计 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 多检修点的动车组运用检修模型 |
| 4.1 检修资源布局优化问题建模方法 |
| 4.1.1 多基地车辆路径MD-VRP问题 |
| 4.1.2 影响因素 |
| 4.1.3 优化目标 |
| 4.1.4 约束条件 |
| 4.2 动车组运用检修接续网络 |
| 4.2.1 单检修点动车组运用检修接续网络 |
| 4.2.2 多检修点动车组运用检修接续网络 |
| 4.3 多检修点动车组运用检修数学模型 |
| 4.3.1 定义参数变量 |
| 4.3.2 模型目标函数 |
| 4.3.3 模型约束条件 |
| 4.4 模型求解工具 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例验证 |
| 5.1 案例的选取 |
| 5.1.1 西南区域路网特征 |
| 5.1.2 区域路网基础数据 |
| 5.2 布局方案的设计和比选 |
| 5.3 CPLEX软件建模求解 |
| 5.4 布局方案的比选 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 完成的工作及结论 |
| 6.2 本文创新点 |
| 6.3 存在不足及下一步工作 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）基层站段如何有效开展职工岗位技能达标活动（论文提纲范文）
| 一、正确认识, 深刻理解活动意义 |
| 1. 岗位技能是职工技术素质的主要体现 |
| 2.《岗位作业指导书》是作业标准化的基础 |
| 3. 职工技能达标是作业标准化的保证 |
| 二、科学合理, 明确岗位技能标准 |
| 1. 专业化 |
| 2. 模块化 |
| 3. 系统化 |
| 4. 差异化 |
| 5. 即时化 |
| 6. 教材化 |
| 三、深入现场, 确保实作培训质量 |
| 1. 分阶段 |
| 2. 分层次 |
| 3. 分岗位 |
| 4. 到现场 |
| 5. 多样化 |
| 6. 反复强化 |
| 四、结合实际, 制订培训考评方案 |
| 1. 分层次, 全面考评 |
| 2. 分项目, 结合实际 |
| 五、统筹安排, 形成长效机制 |
| 1. 充分发挥三级职教网络作用 |
| 2. 持续优化培-考-使-待一体化机制 |
| 3. 规范推广岗位技能达标活动 |
（9）中国交通建设中政府与社会合作（PPP）制度优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 问题提出与研究意义 |
| 一、问题提出 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 相关概念界定 |
| 一、交通基础设施 |
| 二、PPP界定 |
| 三、交通基础设施PPP制度 |
| 第三节 研究目标、框架与方法 |
| 一、研究目标 |
| 二、研究方法 |
| 三、论文结构及框架 |
| 第四节 论文的主要创新点 |
| 第二章 相关理论回顾及文献述评 |
| 第一节 相关理论回顾 |
| 一、新公共管理理论 |
| 二、公共产品理论 |
| 三、委托—代理理论 |
| 四、综合交通规划理论 |
| 五、供给侧改革有关理论 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、PPP对基础设施建设的影响研究 |
| 二、交通基础设施有关PPP制度研究 |
| 第三节 本章小结 |
| 第三章 在交通建设中PPP制度的需求与供给分析 |
| 第一节 交通建设:历史、现在与未来视角 |
| 一、历史视角:交通对经济社会发展始终发挥着先导性作用 |
| 二、现在视角:我国正迈入交通建设发展阶段 |
| 三、未来视角:交通建设的发展态势日趋明显 |
| 第二节 我国交通建设政府与社会资本合作制度的发展脉络 |
| 第三节 需求侧分析:交通基础设施投资需求估算与分析 |
| 一、“十三五”交通建设发展目标估算 |
| 二、”十三五”时期交通基础设施投资需求估算与分析 |
| 第四节 供给侧分析:交通基础设施建设需求“适度超前”与制度供给“相对滞后”的冲突与背离 |
| 一、交通基础设施单一融资渠道无法支撑未来高位的投资需求 |
| 二、交通基础设施管理制度供给不足以支撑公众对基础设施建设高品质、高效率、高舒适度的需求 |
| 第五节 “胡焕庸线”两侧看交通发展需求 |
| 一、从“胡焕庸线”认识我国交通发展格局 |
| 二、“胡焕庸线”两侧交通发展现状分析 |
| 三、“胡焕庸线”两侧交通投资需求与地方财政自给率关联分析 |
| 第六节 本章小结 |
| 第四章 交通建设中PPP制度的必要性与可行性 |
| 第一节 交通建设中PPP制度的必要性分析 |
| 一、有利于缓解地方政府财政支出和债务压力,增强PPP融资制度供给弹性 |
| 二、有利于降低项目管理风险,增强PPP管理制度弹性 |
| 三、有利于加快推进契约法治化进程,增强PPP治理制度弹性 |
| 第二节 交通建设中PPP制度的可行性分 |
| 一、有良好的运作基础 |
| 二、有积极的政策导向 |
| 三、有实力的社会资本 |
| 第三节 本章小结 |
| 第五章 交通建设中PPP制度的国际借鉴 |
| 第一节 英国 |
| 一、发展历程 |
| 二、主要特点 |
| 第二节 加拿大 |
| 一、发展历程 |
| 二、主要特点 |
| 第三节 韩国 |
| 一、发展历程 |
| 二、主要特点 |
| 第四节 对中国的启示 |
| 第六章 交通建设PPP制度的现状与问题分析 |
| 第一节 目前交通建设PPP制度的主要类型 |
| 一、市场付费型 |
| 二、政府付费型 |
| 三、特许经营SPV |
| 第二节 交通建设PPP制度的项目分析 |
| 一、建立合作伙伴甄别机制,运用科学可行的PPP项目契约合同模式 |
| 二、建立风险管理和利益分配机制 |
| 三、建立有操作性的监督管理制度 |
| 四、建立有效的沟通机制 |
| 第三节 交通建设PPP制度的问题分析 |
| 一、缺乏完整的合同契约 |
| 二、缺乏有效的评估机制 |
| 三、缺乏动态调整机制 |
| 四、缺乏产权保护机制及有关制度保障 |
| 第四节 本章小结 |
| 第七章 交通现代化建设中的PPP制度优化:框架与路径 |
| 第一节 交通建设PPP制度优化框架设计 |
| 一、交通建设PPP制度的利益相关者 |
| 二、从交通建设PPP项目全生命周期视角构建PPP制度框架 |
| 第二节 交通现代化建设中的PPP制度优化路径 |
| 一、促进交通现代化规划与国家战略布局相结合,提高交通基础设施PPP项目的前瞻性和引领性 |
| 二、优化融资制度,促进PPP项目价格、收益、风险相匹配 |
| 三、优化管理制度,提高交通PPP项目运营、监管和绩效评价能力 |
| 四、优化治理制度,对接倒逼行政体制改革和混合所有制改革,加快交通基础设施PPP项目的法治契约化进程 |
| 第三节 分领域交通建设PPP制度优化 |
| 一、铁路 |
| 二、公路 |
| 第四节 交通现代化建设中PPP制度优化的政策保障 |
| 一、促进交通规划转型 |
| 二、推进财税体制改革 |
| 三、推进金融体制改革 |
| 四、处理好PPP与土地利用的关系 |
| 第五节 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要结论与基本观点 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 交通基础设施建设:空间布局 |
| 第一节 交通运输基础设施 |
| 一、交通运输线路的里程数与路网密度 |
| 二、分项情况 |
| 第二节 交通运输服务 |
| 一、总体情况 |
| 二、分项情况 |
| 附录2 交通基础设施建设:省际数据 |
| 第一节 铁路营业里程省际数据 |
| 第二节 公路营业里程省际数据 |
| 附录3 交通网络节点城市经济统计指标数据 |
| 第一节 五横五纵节点城市经济统计指标数据 |
| 第二节 四横四纵节点城市经济统计指标数据 |
| 第三节 交通枢纽节点城市经济统计指标数据 |
| 附件4 胡焕庸线两侧看地方政府财政自给率 |
| 附件5 基于地方测算的几大城市群轨道建设需求 |
| 一、城际轨道交通建设 |
| 二、综合交通枢纽建设 |
| 博士研究生学习期间科研成果 |
| 后记 |
（10）呼包鄂城市群开行动车组列车研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 2 呼包鄂城市群 |
| 2.1 呼包鄂城市群概况 |
| 2.1.1 呼包鄂城市群的地位 |
| 2.1.2 呼包鄂地区经济发展状况 |
| 2.1.3 呼包鄂地区人口分布情况 |
| 2.2 城际列车及运输组织特点 |
| 2.2.1 城际客运专线的特点 |
| 2.2.2 客运专线运输组织特点 |
| 2.3 国内主要城市群开行动车组的现状 |
| 2.3.1 国内主要的城市群高铁建设情况 |
| 2.3.2 自治区铁路建设情况 |
| 2.4 呼包鄂地区现有铁路运输设备分析 |
| 2.4.1 集包线简介 |
| 2.4.2 集包线的主要行车设备技术标准 |
| 2.4.3 动车组设计运量 |
| 2.4.4 呼准鄂铁路简介 |
| 3 呼包鄂城市间客流分析 |
| 3.1 呼包鄂三市间客流分析 |
| 3.1.1 城际客流的内涵及特征 |
| 3.1.2 客流影响因素分析 |
| 3.1.3 呼包鄂间客流特征 |
| 3.2 呼包鄂地区交通运输现状 |
| 3.2.1 现有客运方式对比 |
| 3.2.2 铁路运输客流调查分析 |
| 3.2.3 呼包鄂地区交通运输问题分析 |
| 4 运输组织 |
| 4.1 铁路旅客运输组织的特点 |
| 4.1.1 铁路旅客运输组织特点 |
| 4.1.2 客流高峰期的特点 |
| 4.2 铁路客流组织影响因素及应对办法 |
| 4.2.1 客流组织影响因素 |
| 4.2.2 客流组织原则与方法 |
| 4.3 呼包鄂动车组开行方案 |
| 4.3.1 呼包鄂间现有车站分布 |
| 4.3.2 现有动车组开行方案 |
| 4.3.3 列车对数及能力适应性分析 |
| 4.4 提速效果分析 |
| 4.4.1 现状旅行时间和旅行速度 |
| 4.4.2 提速效果 |
| 4.5 站前基础设施情况 |
| 4.5.1 设计范围内线路平、纵概况 |
| 4.5.2 站前工程概况 |
| 4.5.3 电气化 |
| 4.5.4 动车 |
| 4.5.5 信号 |
| 4.5.6 电力 |
| 4.6 呼包鄂间开行动车组的必要条件 |
| 5 呼包鄂间开行动车组的几点思考 |
| 5.1 现阶段存在的主要问题 |
| 5.1.1 调研的基本情况 |
| 5.1.2 调研过程中反映出的问题及原因 |
| 5.2 对策及措施 |
| 5.2.1 提高营销宣传的建议 |
| 5.2.2 提高服务质量的建议 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、张家口车辆段开展安全工作专项整治活动（论文参考文献）
- [1]地铁隧道衬砌结构健康诊断评价方法与系统的开发研究[D]. 杜亚楠. 北京交通大学, 2021
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]高速铁路复兴号品牌战略实施对策研究[J]. 尹东. 铁道运输与经济, 2019(12)
- [4]呼和浩特南站能力计算与加强研究[D]. 李晶. 兰州交通大学, 2017(01)
- [5]联动机制下北京市禁毒运动研究 ——以禁毒宣传和集中逮捕为例（1949—1952）[D]. 马菁. 河北大学, 2017(10)
- [6]河南省会变迁研究（1951-1957） ——区域政治中心变迁与城市发展的历史考察[D]. 张勇. 华中师范大学, 2017(08)
- [7]动车运用所布局优化研究[D]. 钱继磊. 北京交通大学, 2017(01)
- [8]基层站段如何有效开展职工岗位技能达标活动[A]. 张芳. 中国职协2016年度优秀科研成果获奖论文集（企业二等奖）, 2016
- [9]中国交通建设中政府与社会合作（PPP）制度优化研究[D]. 盛磊. 中国财政科学研究院, 2016(02)
- [10]呼包鄂城市群开行动车组列车研究[D]. 李俊权. 兰州交通大学, 2016(04)