一、80C196KB在动车组重联嵌入式系统中的应用（论文文献综述）
廖正文[1]（2021）在《基于资源的铁路运输能力理论与计算方法》文中指出随着我国铁路运输网络特别是高速铁路网络的快速扩张,铁路运输供给和需求均发生了很大的变化。铁路运输能力计算问题研究运输资源投入与运输产品产出的定量关系,贯穿铁路规划、设计和运营全过程,需要在日新月异的铁路供需形势下发挥重要的指导作用。但是,既有的铁路运输能力计算方法考虑的因素不够全面且建模精度有限,在复杂的路网布局、运力资源配置和运输产品结构下,难以全面、准确地刻画铁路运输生产过程,能力计算结果的准确性有待提高。因此,有必要从铁路运输能力的形成机理出发,研究铁路运输能力计算问题的基本特征,提出各类复杂条件下的铁路运输能力计算方法,以指导铁路运输资源的配置和利用。本文从铁路运输生产系统中运输资源投入与运输产品产出的定量出发,分析、抽象铁路运输能力的要素和影响因素,将铁路运输能力计算问题归结为在运输资源约束下求可实现的最大运输产出的组合优化问题。结合现实中铁路运输能力计算问题的复杂性,基于优化图解法铺画满表列车运行计划的能力计算原理,提出“多资源”“多粒度”“多类别列车共线运行”的铁路运输能力计算模型及求解算法,具体的研究工作如下。（1）基于资源的铁路运输能力理论分析。从运输资源投入与运输产出的关系出发,分析铁路运输能力的形成机理,梳理铁路运输能力的概念谱系,分析铁路运输能力的影响因素。结合铁路运输生产特点,指出铁路运输能力计算亟待研究的关键问题。进一步地,从运输资源运用角度出发,抽象铁路运输能力计算问题的共性特征,利用“移动”和“资源”要素构建基于资源的铁路运输能力计算特征模型,将铁路运输能力计算问题一般化为在运输资源约束下求最大运输产出的组合优化问题,并给出0-1规划实例。在此基础上,根据实际铁路运输能力计算问题的复杂性,演绎特征模型中“资源”“移动”“运输产出”概念,分别提出“多资源”“多粒度”“多类别列车共线运行”3个具体的能力计算问题,形成具体的铁路运输能力计算框架。（2）考虑多种资源适配的铁路运输能力计算方法。梳理铁路运输资源利用的典型建模方式和大规模问题求解方法:将各类铁路运输资源建模方式归纳为基于资源请求冲突和基于资源时空状态两类,分别采用这两种建模方法对特征模型中的“资源”进行多类别演绎,以解决固定设备和活动设备资源适配下的铁路运输能力计算问题,以京津城际铁路为例验证。1)考虑区间、车站到发线、动车组资源约束,构建基于资源请求冲突的能力计算模型,采用时间域滚动算法求解;2)采用混杂时空网络描述区间和动车组资源适配,构建基于资源时空状态的铁路运输能力计算模型,采用拉格朗日松弛算法实现按资源类别分解的求解算法。（3）考虑多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法。为了解决铁路点、线作业协调下的能力计算问题,在铁路点、线能力的影响因素及二者的关联性的基础上,对特征模型中的“移动”进行多粒度演绎,分别构建基于区间资源的宏观模型和基于车站轨道电路区段资源的微观模型。根据列车运行过程在宏观模型与微观模型中的一致性这一关键特征,构建基于多粒度时空网络的铁路运输能力计算模型,实现面向粒度自适应的行生成算法,根据宏观解中的微观冲突,有针对性地生成微观资源运用约束迭代求解,以实现能力计算精度与问题规模的平衡。以京津城际铁路及北京南站、天津站城际场为例验证。（4）面向多类别列车共线运行的铁路运输能力计算方法。采用列车数量表征运输能力难以表达不同类别列车在资源争用情况下数量“此消彼长”的关系。针对此问题,分析铁路运输能力在特征模型解空间中的意义,提出以“面”代“点”的铁路运输能力表征方式。在此基础上,演绎特征模型的目标函数,将能力计算的“最大化列车总数”的单目标扩展为“最大化各类列车数量”的多目标,并采用帕累托最优前沿表征铁路运输能力。构造与列车类别对应的多目标函数,分别设计基于列车流和基于列车运行图的多目标能力计算模型,采用约束法求解得到运输能力的帕累托最优前沿,并设计人机交互的帕累托最优解比选方法,为运营者分析比选符合运营偏好的能力利用方案提供支撑。以京津城际铁路为例验证。（5）实例分析。为了验证以上能力计算方法在实际问题中的适用性,以中国铁路郑州局集团有限公司管辖范围内的高速铁路和城际铁路网为例,在给定列车初始备选集的前提下,首先采用基于列车流的多目标能力计算模型计算不同径路列车竞争条件下的铁路网运输能力,得到各运行径路可以运行的最大列车数及列车备选集作为输入条件,综合运用“多资源”“多粒度”能力计算方法,铺画在区间、车站、动车组等资源约束下的满表运行图,计算铁路网运输能力,并分析动车组、关键枢纽车站等影响因素与运输能力的定量关系。实例分析结果表明:本文提出的能力计算方法可以系统地解决大规模的、涵盖复杂资源投入与产出的铁路运输能力计算问题。图73幅,表23个,参考文献162篇。
苗元嘉[2]（2020）在《基于TRDP协议的列车以太网网络性能研究》文中提出2018年“复兴号”动车组正式投入商业运营,标志着我国的动车组技术已经达到国际领先水平,且具有完全自主知识产权。以计算机网络为核心的列车通信网络实现列车运行过程中的车辆控制、检测和诊断功能。由于列车网络通信时延,丢包等网络性能问题会对列车网络控制系统的实时性与可靠性造成影响,进而影响列车的行车安全。因此为保障列车安全运行,研究并改善列车网络性能便成为当前列车网络控制技术的重点。本文首先对列车实时以太网网络系统和通信机理进行分析和研究,从理论上分析网络时延、时延抖动和网络丢包产生的原因。其次基于TRDP协议搭建半实物仿真平台,根据列车拓扑发现协议与DHCP服务通信机制进行实验平台动态组网,完成列车初运行与终端设备动态获取IP地址功能。然后根据列车牵引过程的工况设计VCU设备、HMI设备和牵引模拟单元的软件,通过实验平台模拟列车在ETB骨干网络上传输牵引控制信号,在ECN组成网内传输速度信号,并使用Wireshark软件在线监视捕获报文数据。开发了一款专用网络性能分析的软件,对列车网络性能数据变化趋势进行可视化分析。分析了牵引控制指令与速度信号报文在不同发送周期、报文尺寸和网络负载下对网络时延、时延抖动和网络丢包的影响。针对增加网络负载对网络性能影响较大这个问题,研究链路聚合和负载均衡算法对网络性能的优化,对比研究加权轮询算法和哈希算法的优缺点,选择哈希算法作为网络负载均衡算法,并使用OPNET仿真软件进行仿真优化计算。最后通过实验验证在增加网络负载的情况下链路聚合和哈希负载均衡算法对网络性能优化的有效性。
付石磊[3]（2020）在《无接触网供电城轨车辆复合动力储能系统状态监测研究》文中指出近年来,随着人口的增加,城市规模不断扩大,这对城市的基础设施建设提出了更高的要求,同时也促进了城市轨道交通车辆的快速发展。传统的接触网车辆需要架设供电接触网,这给城市的美观、甚至安全都有一定的影响。因此,无接触网供电城轨车辆应运而生。采用锂离子电池和超级电容器组成的复合动力储能系统弥补了使用单一储能元件存在的不足,二者相得益彰。为了确保列车安全、可靠高效的运行,对储能系统进行实时监测就非常必要。本论文依据国家重点研发计划《城轨交通新型供电制式车辆及其车载储能技术质量检测监测与运维保障技术》,以车载复合动力储能系统为研究对象,设计了一套无接触网供电城轨车辆复合动力储能监测系统。本文主要对无接触网供电城轨车辆复合动力储能监测系统进行研究,根据车载复合动力储能系统的运行特点,首先确定了车载监测系统需要具备的具体功能。针对储能监测系统的功能和特点,设计了采用主从式拓扑结构的复合动力储能监测系统,即复合动力储能监测系统由主控制模块和从控制模块组成。主控制模块和从控制模块分别承担着不同的任务,主控制模块采用控制器局域网络（Controller Area Network,CAN）与从控制模块以及整车监测系统通信,采用主动均衡的控制方式减小单体间的电压差,同时采用一定的安全保护措施避免复合动力储能系统发生安全事故,影响整车的安全运行。论文对监测系统的硬件电路和软件进行了详细的设计,采用市场上应用成熟的芯片来提升整个复合动力储能监测系统的集成度和可靠性。选用STM32F407ZGT6作为主控制模块的核心芯片,设计了基于LTC6811-1的复合储能系统单体电压监测电路、基于LTC3300-1的单体电压主动均衡控制电路。采用模块化和层次化相结合的方法提高软件设计时的效率,缩短其运行时间,保证监测系统的可靠、高效运行。最后在实验室模拟实际工况对监测系统的性能进行了测试,对静态工况下的锂电池组和超级电容器组单体电压进行了检测、对监测系统中温度采集的精度、电流检测精度进行了测试,此外对即将失效的锂电池进行均衡控制测试,由此验证系统的监测精度和均衡控制效果。结果表明,系统可以安全平稳的运行且监测精度和均衡控制效果均能满足复合动力储能监测系统的使用需求（电压监测误差范围为±0.6%,电流监测误差范围为±0.5%,温度监测误差范围为±0.5℃）,验证了本文复合动力储能监测系统的准确性。
李洋[4]（2019）在《基于MVB总线的动车组单车调试系统的研究》文中研究指明随着中国高速铁路的迅猛发展,我国已全面掌握了动车组生产制造的核心技术。现阶段,中国标准动车组列车控制网络主要采用了由WTB总线与MVB总线构成的列车通信网络TCN,为了保证TCN网络的整体性能与通信质量,在列车投入运营前需对其进行调试,以达到动车组安全稳定运行的目的。本文针对动车组静态调试所使用的调试设备做出研究,通过对相应工艺需求、调试过程及列车网络特性和通信机理进行分析,自主设计了一套单车调试系统以满足实际调试需要。该系统主要应用于MVB网络没有总线主的单车调试过程中,模拟列车中央控制单元VCU实现发送控制信号、接收反馈信号的功能,不仅检验了 MVB网络通信质量,还实现了对各车载设备连接情况的检测。本系统硬件设计采用工业级控制计算机标准,依靠MVB网卡实现与待测车辆MVB网络的通信连接,从而实现了对车辆MVB总线上各个设备信号的采集显示与实时控制。软件设计采用SQL数据库与Java语言相结合的方式进行,搭建了 MVB通信、用户数据库、界面设计三层拓扑结构,实现了登录用户的权限管理、调试数据的配置更新、各子系统点位的控制与监测等多种功能,通过更新用户数据库和配置文件可实现对多种车型的调试,既满足了实际调试需要,又利于现场数据修正。本单车调试系统具有集成度高、接口丰富、智能便捷、冗余性好、对动车组不同型号兼容性强等优势,可进一步提高动车组调试、检修、交付的效率。根据单车调试系统在实验室测试和现场联调中所发现的问题,对其进行软、硬件优化,同时提出三种升级扩展方案:通过多移动终端提高调试效率、节约人力成本;通过车端适配器实现硬线检测、完善调试功能;通过无纸化办公系统提高数字化程度、保证节能环保。单车调试系统作为高速动车组调试和维修的主要设备,提高了轨道交通装备制造企业的科技含量和经济效益,是实现动车组调试数字化、智能化、系统化的重要途径之一。
宋龙龙[5]（2016）在《基于非规范知识处理的高速列车综合智能故障诊断方法研究》文中研究表明高速列车故障诊断是高速铁路系统综合保障工作的重要环节,是保持和提高高速铁路运输能力的重要因素,贯穿于高速列车服役的全过程。我国高速列车运用检修过程中形成了海量的故障诊断领域知识,但是存在严重的非规范性（不完备性、不确定性和不一致性）,难以有效集成融合。另一方面由于高速列车复杂的系统结构、多重复杂故障间动态耦合关联以及高速列车特有的“五级四地”检修作业模式,导致异地多群体专家综合诊断决策时难以避免决策冲突和诊断结论的不确定性。因此,针对我国高速列车检修诊断模式及故障诊断领域知识特点,亟待开展基于非规范知识处理的综合智能故障诊断方法研究。本文研究并提出了一种基于高速列车故障诊断领域知识的异地多群体专家综合智能故障诊断方法。分别针对高速列车复杂故障关系建模过程开展优化方法与动态故障关系推理方法研究,针对高速列车故障诊断领域知识开展非规范性分析与处理方法、多源异构知识融合方法与模糊故障诊断方法研究,针对异地多群体专家协商会诊过程开展综合故障诊断融合策略研究。首先,分析我国高速列车的故障发生特点,针对不同高速列车故障诊断策略开展对比分析,定义了我国高速列车“五级四地”检修运用模式并分析了其局限性;对高速列车典型关键系统开展层次化组织结构分析和功能原理分析,以此为基础开展系统故障模式与效应（FMEA）分析,得到各系统潜在的主要故障模式及其对应的故障现象和故障原因事件,建立了各个典型关键系统内部故障模式与故障原因事件之间的关联映射关系。其次,针对故障树分析建模过程复杂和组合爆炸问题,结合Perti网分析法建立了一种故障关系优化建模方法,通过模型转换减少了系统故障关系建模过程中的元素种类和节点事件数目,简化了故障关系建模过程,降低了顶事件概率求解的复杂度；基于Token动态传递和转移使能算法,建立了系统不同类型故障模式的初始标识集和动态传递矩阵,推导建立系统故障树中底事件故障动态传播过程的数学模型,采用数学推理的方式实现了系统故障的动态诊断推理。再次,研究了高速列车非规范故障诊断领域知识不确定性、不完备性和不一致性的主要表现形式、产生原因和对故障诊断的影响,建立了一种非规范知识环境下的高速列车模糊故障诊断方法。针对故障诊断领域知识的不一致性与多源异构性,采用本体建模的方法构建了领域知识的概念层次模型和概念属性模型,并与RDF（S）框架相结合建立了三层异构数据融合框架,引入霍尔逻辑“时-空-模式”三元组进行故障模式的一致性约束以实现概念术语统一：针对领域知识的不确定性和不完备性,将全局RDF（S）本体库与模糊故障树分析相结合建立了典型关键系统的T-S模糊规则与梯形模糊隶属度,分别用以描述故障事件发生程度的模糊性和故障事件传递关系的模糊性,推导计算了顶事件故障失效模糊子集以判断不同工况下系统失效的模糊可能性,实现了非规范知识环境下的模糊故障诊断。最后,针对多群体专家决策结论及其传递过程的模糊性,基于模糊集建立不同类型模糊关系合成的数学矩阵表达,将模糊影响图与故障树建模相结合,构建系统故障模糊影响图的决策节点、价值节点与模糊频率矩阵,根据专家经验和真实历史数据给出了系统各级故障事件之间的模糊关系矩阵,建立了故障状态的动态传递过程的模糊影像图模型；针对异地专家群体诊断意见综合集结过程,将D-S证据理论及其Dempster合成规则与模糊影响图算法相结合,引进DSmT算法和随机集理论建立Dempster合成规则的随机集解释,克服了证据理论中证据规则的独立性要求,构建高速列车不同诊断专家的群决策证据体和系统状态模糊识别框架,推导得到群决策结论,提高多群体专家综合诊断决策结论有效性,减少诊断结论不确定性。为了验证本文建立算法的准确性和有效性,分别基于高速列车典型关键系统高压牵引系统的受电弓系统、供风及制动控制系统和转向架系统实际诊断维修资料开展算例分析和验证。建立了三个典型关键系统共27种故障失效模式与86种故障原因事件之间的关联映射关系,在各个章节分别利用上述领域知识及其历史统计数据针对对应章节构造提出的算法进行算例验证。最后,总结了全文的研究工作,并对后续研究工作给出了建议。
谷雷雷[6]（2012）在《动车组车载宽频电压互感器的研究》文中提出传统的电压互感器一般在工频条件下使用,超出工频范围测量结果变得不精确,且不能提供频率参数。动车组牵引电机工作频带较宽,因此不能采用传统的电压互感器进行测量。电压互感器设计时既要考虑铁心磁感应强度不能饱和,又要考虑满足一定精度。针对CRH1动车组牵引系统,设计出一种适合动车组牵引电机的宽频电压互感器测量系统。其铁心采用超微晶合金材料,二次侧出口电压较小,输出经过简单的电压变换就能方便计算机的处理,输出电压和频率参数,并能与上位机通信。在牵引电机运行频率较高的点,该电压互感器损耗较小,充分保证测量的精度。首先,介绍了电压互感器的基本原理、基本参数、误差来源等,介绍了麦克斯韦方程组、电磁场问题求解方法。研究了有限元法的原理、基本步骤和优点,分析了电压互感器瞬态场理论。其次,分析了硅钢片在频率分别为50Hz与100Hz时的铁损耗,提出了采用新型铁心材料超微晶合金,从磁导率、饱和磁感应强度、价格等参数对几种常用软磁材料进行了比较。针对动车组牵引系统的特殊性,提出了设计一种节能型低功率互感器,非常适合用于车载情况,具有精度高和反应灵敏的特点。然后完成了电压互感器相关参数的计算,对电压互感器进行了二维有限元分析,主要观察了磁通量、励磁电流、磁感应强度云图、一次反电势、二次反电势等参数的图形。仿真过程中空载合闸时磁通较大,产生几倍的励磁电流并短时间恢复正常,是一种正常工作状态。由于一次侧电压较小,仿真难度适中,波形显示良好。最后,完成了输出电压的处理。芯片选用AT89C51单片机,输出电压经电压转换后,单片机进行采样,设计了采样电路、电源电路、显示电路及通信电路等,并对外围电路进行了仿真。考虑到动车组牵引系统是一个强电磁环境,分析了电磁干扰来源并提出了抗干扰措施。本文设计出一种动车组牵引系统专用的宽频电压互感器,是新一代集成化、智能化设备,为动车组用宽频电压互感器国产化提供了参考依据。
李丽娜[7]（2010）在《LonWorks网桥研发及组网研究》文中研究说明为适应新型机车车辆控制技术对列车通信网络性能的要求,国内外许多相关部门进行了对列车通信网络的研究。本文在研究学习LonWorks技术之后,根据国际标准对列车通信网络的特殊要求,组建了基于LonWorks的列车通信网络平台来模拟列车网络运行。本课题所组建的列车网络拥有列车级和车厢级两层结构,并且包括基于不同主机的智能节点,课题中主要采用模块化设计理念完成各个功能模块的设计制作。首先,开发基于Neuron 3150的智能通信网桥,并对该网桥进行简单的四节点组网调试以保证网桥功能的实现；其次,开发两种基于不同主机的智能测控节点；最后,基于制作完成的网桥及智能节点组建列车网络平台并进行通信调试。该列车网络主要实现室温检测和车厢门监控功能,包含了测温节点和门控节点,通过通信网桥来实现两层网络之间的数据通信,并加入了一个列车管理总节点来监控和管理列车网络的运行,该列车网络基本实现了预期设计目的。对基于LonWorks的列车通信网络的开发和研究,为今后LonWorks技术的应用及列车网络的进一步发展打下了坚实的理论和试验基础。
满长忠[8]（2010）在《基于ATmega16单片机的机车柴油机无级调速系统》文中研究指明随着国民经济的飞速发展,客运高速、货运重载牵引仍是铁路近几年不断追求的目标,行车安全问题也越来越受到人们的重视。内燃机车仍在铁路牵引中起主导作用,提高内燃机车的运用可靠性势在必行。因此开发一套具有结构简单、性能优、可靠性更高的机车柴油机配速系统,改善机车柴油机的调控性能很有必要。本套系统充分利用了先进的单片机测控技术,它选用AVR单片机作为微控制器,通过检测司机控制器的档位值信号,进行分析、计算、查表,去控制配速机构,完成柴油机的转速控制。在机车上装车试验表明：通过安装本系统,可以大大地改善机车柴油机在转速变换时调控系统的性能,柴油机转速超调量小,工作柔和平稳,对提高机车柴油机的可靠性和使用寿命都有很大益处。该系统可广泛地运用在内燃机车上,具有很高的实用推广价值。
刘承宗[9]（2009）在《LonWorks实时通讯系统的模块化设计研究》文中认为随着机车车辆控制技术的日新月异,列车对自身的通信控制网络性能的要求越来越高,而我们国内的列车智能通信网络尚处于产品的研发初级阶段。列车由于其网络环境的特殊性,要求各车厢网络相互隔离,而在数据需要交换时却又能在各个车厢以及车厢与列车控制室之间实现可靠高效的通信。这就提出了对于从网络拓扑到数据传输实现的新要求。于是,本文在研究学习了国内外列车通信网络的发展概况之后,采用了国际标准IEEE 1473-1999中的LonWorks技术对列车通信网络应用模块化设计进行研究,针对列车通信网络的特殊要求,设计了两层结构,开发应用于列车通信网络的智能通信节点,并开发一种智能代理节点来实现列车级和车厢级两层网络的相互通信。在此基础上,设计、建立了基于LonWorks网络技术的列车通信网络实验平台。该网络包含列车总线和车辆总线两层总线结构,以温度、门控检测为监控项目,在两个不同的智能节点之间实现通信,并通过列车网络与管理全列车的智能管理总节点进行通信,达到车头控制全车,形成列车监控网络实验平台。通过相应项目的通讯实验,基本达到了预期设计目的。通过对列车通信网络智能节点和试验平台的开发研制及试验研究,为今后列车通信网络的进一步开发及实车应用打下了理论和试验基础。
喻文冲[10]（2008）在《基于CANopen总线的列车控制网络系统研究及应用》文中研究说明随着地铁列车运输负载量的增大,运行速度不断提高,这对列车安全性和可靠性提出了更高的要求。列车控制网络系统能够实现列车全线自动驾驶、超速防护以及故障分析和远程监控的功能,减少了人工控制的环节,提高了响应速度和可靠性。本论文以“广州地铁1号线国产化改造”为背景,提出了基于CANopen总线的地铁列车控制网络系统的设计方案。通过分析总线静态服务性能的各个参数,验证了CANopen和HDLC总线协议适配的可行性,并对其协议转换模型进行了深入的探讨。CANopen列车控制网络系统在硬件结构上主要分为四个部分:网络主控制器、车辆控制器、CANopen/HDLC网关和中继器。在协议转换模型研究的基础上,提出CANopen/HDLC网关的设计方案。网关的硬件设计包括LPC2294处理器模块、CANopen总线通信模块和HDLC通信总线模块三部分。网络主控制器、车辆控制器和中继器选用了现有的成熟产品。根据CANopen应用层协议,设计对象字典、PDO和SDO的接口函数,然后设计了网络主控制器和其他从节点的主函数,完成了控制网络系统的软件设计。最后对CANopen列车控制网络系统进行了测试,包括CANopen/HDLC网关的功能测试,列车控制网络系统的通信测试和实时性测试。重点测试分析了在不同的总线负载和通信速率下影响系统实时性的关键因素—报文时延,充分验证了本设计方案的可行性与正确性。
二、80C196KB在动车组重联嵌入式系统中的应用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、80C196KB在动车组重联嵌入式系统中的应用（论文提纲范文）
（1）基于资源的铁路运输能力理论与计算方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 铁路运输能力的定义与影响因素研究 |
| 1.3.2 铁路通过能力计算方法研究 |
| 1.3.3 铁路输送能力计算方法研究 |
| 1.3.4 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容和论文结构 |
| 2 基于资源的铁路运输能力理论 |
| 2.1 铁路运输能力的内涵 |
| 2.1.1 铁路运输能力的形成 |
| 2.1.2 铁路运输能力的相关概念 |
| 2.1.3 铁路运输能力计算的意义 |
| 2.2 铁路运输能力的影响因素 |
| 2.2.1 技术条件因素 |
| 2.2.2 运输组织因素 |
| 2.3 铁路运输能力计算的关键问题 |
| 2.3.1 需求不均衡特征与资源均衡使用期望的矛盾 |
| 2.3.2 铁路运输资源一般性与特殊性的矛盾 |
| 2.3.3 铁路运输能力“大尺度”与“小尺度”的矛盾 |
| 2.3.4 铁路运输能力复杂内涵与简单表征方式的矛盾 |
| 2.4 基于资源的铁路运输能力计算特征模型 |
| 2.4.1 铁路运输能力的抽象要素 |
| 2.4.2 铁路运输能力计算特征模型 |
| 2.4.3 特征模型的实例化 |
| 2.5 铁路运输能力计算框架与研究边界 |
| 2.5.1 铁路运输能力计算框架 |
| 2.5.2 研究边界 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 考虑多种资源适配的铁路运输能力计算方法 |
| 3.1 铁路运输资源利用的一般建模与求解方法分析 |
| 3.1.1 基于资源请求冲突建模方法分析 |
| 3.1.2 基于资源时空状态建模方法 |
| 3.1.3 基于资源请求冲突与基于资源时空状态建模方法的关系 |
| 3.1.4 大规模铁路运输资源利用问题求解方法分析 |
| 3.2 按时间域分解的多资源铁路运输能力计算方法 |
| 3.2.1 基于资源请求冲突的铁路运输能力计算模型 |
| 3.2.2 时间域滚动算法 |
| 3.2.3 案例分析 |
| 3.3 按资源类别分解的多资源铁路运输能力计算方法 |
| 3.3.1 基于资源时空状态的铁路运输能力计算模型 |
| 3.3.2 按资源类别分解的拉格朗日松弛算法 |
| 3.3.3 案例分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 考虑多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法 |
| 4.1 铁路点、线能力利用协调下的运输能力计算问题 |
| 4.1.1 区间通过能力 |
| 4.1.2 车站通过能力 |
| 4.1.3 点、线能力利用协调 |
| 4.2 不同粒度资源下列车运行过程建模 |
| 4.2.1 不同资源粒度下列车运行过程表达方法 |
| 4.2.2 多粒度列车运行过程建模思路 |
| 4.2.3 宏观粒度列车运行过程建模 |
| 4.2.4 微观粒度列车运行过程建模 |
| 4.2.5 宏观—微观模型的一致性关系 |
| 4.3 多粒度资源运用协调的铁路运输能力计算方法 |
| 4.3.1 多粒度能力计算模型 |
| 4.3.2 面向粒度自适应的行生成算法 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 点、线能力利用协调下的铁路运输能力 |
| 4.4.2 车站设备对运输能力的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 面向多类别列车共线运行的铁路运输能力计算方法 |
| 5.1 多类别列车共线运行的铁路运输能力 |
| 5.1.1 多类别列车共线运行的资源利用特点 |
| 5.1.2 既有能力表征方法的局限性 |
| 5.1.3 铁路运输能力的帕累托表征 |
| 5.2 基于多目标优化的铁路运输能力计算方法 |
| 5.2.1 计算思路 |
| 5.2.2 基于列车类别的能力计算目标函数 |
| 5.2.3 基于列车流的多目标优化模型 |
| 5.2.4 基于运行图的多目标优化模型 |
| 5.2.5 帕累托最优前沿求解方法 |
| 5.2.6 人机交互帕累托解比选 |
| 5.3 案例分析 |
| 5.3.1 不同径路列车共线运行能力计算与分析 |
| 5.3.2 不同停站方案列车共线运行能力计算分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 基于资源的铁路运输能力计算实例分析 |
| 6.1 实例分析概述 |
| 6.1.1 实例场景简介 |
| 6.1.2 实例分析思路 |
| 6.1.3 列车运行径路及停站方案备选集 |
| 6.2 不同径路列车共线运行下的铁路运输能力计算 |
| 6.3 铁路网运输能力计算与分析 |
| 6.3.1 运输能力利用情况分析 |
| 6.3.2 动车组资源对运输能力的影响 |
| 6.3.3 关键枢纽车站对运输能力的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究工作总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 附录 C |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于TRDP协议的列车以太网网络性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 列车通信网络发展现状 |
| 1.2.2 工业以太网在列车网络中的应用 |
| 1.3 课题研究内容及论文结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 本章小结 |
| 第二章 列车实时以太网及通信性能指标 |
| 2.1 列车实时以太网网络系统 |
| 2.1.1 列车级以太网研究 |
| 2.1.2 列车拓扑发现协议 |
| 2.1.3 车辆级以太网研究 |
| 2.2 列车实时以太网通信机制 |
| 2.2.1 列车实时数据协议研究 |
| 2.2.2 过程数据通信机制 |
| 2.2.3 DHCP服务通信机制 |
| 2.3 列车网络通信性能评价指标 |
| 本章小结 |
| 第三章 列车以太网网络性能实验平台设计 |
| 3.1 列车以太网网络性能实验平台设计方案 |
| 3.2 列车以太网网络性能实验平台硬件设计 |
| 3.2.1 骨干网节点 |
| 3.2.2 车辆控制单元 |
| 3.2.3 司机室显示屏 |
| 3.2.4 以太网交换机 |
| 3.2.5 列车牵引模拟单元 |
| 3.3 列车网络动态组网 |
| 3.3.1 ETBN初运行 |
| 3.3.2 DHCP动态分配IP地址 |
| 3.4 列车以太网网络性能实验平台软件设计 |
| 3.4.1 VCU程序设计 |
| 3.4.2 HMI界面设计 |
| 3.4.3 牵引模拟单元程序设计 |
| 本章小结 |
| 第四章 数据分析软件开发与网络性能测试分析 |
| 4.1 数据分析软件设计 |
| 4.1.1 软件需求分析 |
| 4.1.2 软件开发环境 |
| 4.1.3 软件总体架构设计 |
| 4.1.4 软件界面设计 |
| 4.1.5 软件功能设计 |
| 4.2 发送周期对列车网络通信性能的影响 |
| 4.3 报文尺寸对列车网络通信性能的影响 |
| 4.4 网络负载对列车网络通信性能的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 基于链路聚合的网络性能优化 |
| 5.1 链路聚合 |
| 5.1.1 链路聚合控制协议 |
| 5.1.2 链路聚合原理分析 |
| 5.2 负载均衡算法 |
| 5.3 基于OPNET网络性能仿真 |
| 5.3.1 OPNET建模机制 |
| 5.3.2 网络模型设计 |
| 5.3.3 节点模型设计 |
| 5.3.4 进程模型设计 |
| 5.3.5 仿真参数配置及结果分析 |
| 5.4 基于链路聚合网络性能优化验证 |
| 5.4.1 链路聚合功能实现 |
| 5.4.2 基于链路聚合的优化验证 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 A 基于TRDP协议的列车以太网网络性能实验平台 |
| 致谢 |
（3）无接触网供电城轨车辆复合动力储能系统状态监测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无接触网供电城轨车辆供电方式的发展现状 |
| 1.2.2 储能系统状态监测研究现状 |
| 1.3 论文的主要内容与内容安排 |
| 2 复合动力储能监测系统方案设计 |
| 2.1 复合动力储能系统构成 |
| 2.1.1 钛酸锂电池 |
| 2.1.2 超级电容器 |
| 2.1.3 复合动力储能系统容量配置 |
| 2.2 复合储能监测系统的需求分析 |
| 2.2.1 城轨车辆复合动力储能系统特点 |
| 2.2.2 储能系统状态监测 |
| 2.2.3 储能系统安全保护 |
| 2.2.4 储能系统均衡控制 |
| 2.3 复合储能监测系统的整体结构 |
| 2.3.1 储能监测系统拓扑结构 |
| 2.3.2 储能监测系统整体结构设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 复合动力储能监测系统硬件设计 |
| 3.1 从控制模块硬件电路设计 |
| 3.1.1 中央处理器选型及端口分配 |
| 3.1.2 单体电压监测电路 |
| 3.1.3 充放电电流监测电路 |
| 3.1.4 温度监测电路 |
| 3.1.5 电压均衡控制电路 |
| 3.1.6 储能系统热管理 |
| 3.2 主控制模块硬件电路设计 |
| 3.2.1 中央处理器选型及端口分配 |
| 3.2.2 总电压监测电路 |
| 3.2.3 数据存储电路 |
| 3.2.4 人机交互模块选型及其电路 |
| 3.2.5 通信电路 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 复合动力储能监测系统软件设计 |
| 4.1 软件开发环境 |
| 4.2 从控制模块软件设计 |
| 4.2.1 从控制模块主程序 |
| 4.2.2 单体电压监测程序 |
| 4.2.3 电流监测 |
| 4.2.4 温度监测 |
| 4.2.5 均衡控制程序 |
| 4.3 主控制模块软件设计 |
| 4.3.1 主控制模块主程序 |
| 4.3.2 总电压监测 |
| 4.3.3 CAN通信 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 系统测试与验证 |
| 5.1 数据监测实验 |
| 5.2 均衡测试 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
（4）基于MVB总线的动车组单车调试系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 列车控制网络国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外列车控制网络发展状况 |
| 1.2.2 国内列车控制网络发展状况 |
| 1.3 单车调试设备国内外发展状况 |
| 1.3.1 国外单车调试设备发展状况 |
| 1.3.2 国内单车调试设备发展状况 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 第二章 列车通信网络基础 |
| 2.1 TCN概述 |
| 2.2 绞线式列车总线WTB |
| 2.3 多功能车辆总线MVB |
| 2.3.1 MVB物理层 |
| 2.3.2 MVB设备 |
| 2.3.3 MVB数据格式 |
| 2.3.4 MVB端口 |
| 2.3.5 MVB介质访问 |
| 2.3.6 MVB主权转移 |
| 本章小结 |
| 第三章 单车调试系统硬件设计与选型 |
| 3.1 硬件需求分析 |
| 3.2 硬件主体设计 |
| 3.3 硬件选型 |
| 3.3.1 主板选型 |
| 3.3.2 显示屏选型 |
| 3.4 MVB网卡 |
| 3.4.1 网卡功能块 |
| 3.4.2 物理接口 |
| 3.4.3 网卡驱动安装 |
| 本章小结 |
| 第四章 单车调试系统软件设计 |
| 4.1 软件需求分析 |
| 4.2 软件架构设计 |
| 4.3 工具软件介绍 |
| 4.3.1 WindowBuilder |
| 4.3.2 uCon嵌入式系统控制台 |
| 4.4 MVB通信实现 |
| 4.4.1 MVB网卡初始化 |
| 4.4.2 通信平台搭建 |
| 4.4.3 端口配置 |
| 4.5 用户数据库设计 |
| 4.5.1 数据表格分析 |
| 4.5.2 SQL数据库 |
| 4.6 软件界面设计 |
| 4.6.1 登录界面设计 |
| 4.6.2 主界面设计 |
| 4.6.3 操作界面设计 |
| 4.7 系统软件运行 |
| 本章小结 |
| 第五章 系统联调与升级 |
| 5.1 系统测试 |
| 5.1.1 通信信号波形测试 |
| 5.1.2 现场联调 |
| 5.2 系统优化 |
| 5.2.1 CPU占用率优化 |
| 5.2.2 模拟量算法优化 |
| 5.2.3 硬件优化 |
| 5.3 联调问题解决与分析 |
| 5.3.1 无法控制车辆 |
| 5.3.2 继电器频繁切换状态 |
| 5.3.3 数据加载异常 |
| 5.4 调试结论 |
| 5.5 系统扩展 |
| 5.5.1 车端适配器 |
| 5.5.2 多移动终端 |
| 5.5.3 无纸化办公系统 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 单车调试系统MVB数据收发部分程序 |
| 附录B 单车调试系统主界面设计程序 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）基于非规范知识处理的高速列车综合智能故障诊断方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路机车车辆故障诊断研究现状 |
| 1.2.2 智能故障诊断方法研究现状 |
| 1.2.3 非规范知识处理理论研究现状 |
| 1.3 目前存在的主要问题 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 高速列车检修模式分析及故障模式与效应分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速列车检修模式分类及特性分析 |
| 2.2.1 以可靠性为中心的检修策略 |
| 2.2.2 高速列车“五级四地”检修模式及其局限性分析 |
| 2.3 不同类型故障诊断推理方法及求解策略比较分析 |
| 2.3.1 高速列车系统故障特点及诊断方法分析 |
| 2.3.2 不同类型的故障诊断策略及其优缺点分析 |
| 2.4 高速列车系统结构划分与关键系统FMEA分析 |
| 2.4.1 故障模式与效应分析基本原理 |
| 2.4.2 高压牵引系统FMEA分析 |
| 2.4.3 供风及制动控制系统FMEA分析 |
| 2.4.4 转向架系统FMEA分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速列车复杂系统故障关系建模优化与动态推理方法研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 大型复杂系统的故障树建模与分析 |
| 3.2.1 机电系统故障树建模分析算法 |
| 3.2.2 高速列车关键系统的故障树建模 |
| 3.2.3 高速列车故障树建模过程局限性分析 |
| 3.3 基于PETRI-NET的系统故障动态推理分析 |
| 3.3.1 基于Petri网的复杂系统故障关系建模方法 |
| 3.3.2 故障动态传递过程的数学建模表达 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 非规范知识环境下高速列车模糊故障诊断方法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 高速列车故障领域知识的非规范性分析 |
| 4.2.1 高速列车故障领域知识的不确定性分析 |
| 4.2.2 高速列车故障领域知识的不完备性分析 |
| 4.2.3 高速列车故障领域知识的不一致性分析 |
| 4.3 三层RDF(S)非规范故障领域知识转换融合算法 |
| 4.3.1 非规范故障领域知识转换融合架构 |
| 4.3.2 本体建模与资源描述框架RDF(S) |
| 4.3.3 本地数据库到全局RDF(S)的三层二次转换融合 |
| 4.4 模糊推理算法及其在故障树推理中的应用 |
| 4.4.1 模糊关系的合成推理与条件推理算法 |
| 4.4.2 T-S模糊故障树推理算法 |
| 4.5 算例分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 高速列车异地多群体专家综合故障诊断策略研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 故障树的模糊影响图表示及模糊矩阵传递算法 |
| 5.2.1 模糊集理论基本原理及运算法则 |
| 5.2.2 模糊关系合成及故障树的模糊影响图表示 |
| 5.3 基于D-S据理论的MAS多群体专家综合决策理论 |
| 5.3.1 D-S证据理论的基本原理 |
| 5.3.2 多源信息决策中的D-S证据理论的合成规则 |
| 5.3.3 D-S证据理论的改进方法及其随机集表示 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）动车组车载宽频电压互感器的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 国内外电压互感器发展的概况 |
| 1.3 本课题研究的主要内容 |
| 第二章 电压互感器概述 |
| 2.1 电压互感器作用及原理 |
| 2.1.1 电压互感器作用 |
| 2.1.2 电压互感器基本原理 |
| 2.2 电压互感器的分类 |
| 2.3 电压互感器的主要参数 |
| 2.4 电压互感器的误差分析和补偿 |
| 第三章 基于有限元法的电压互感器电磁场分析 |
| 3.1 电磁场基本理论 |
| 3.1.1 麦克斯韦方程组 |
| 3.1.2 电磁场求解的边界条件 |
| 3.2 有限元简介 |
| 3.2.1 有限元概述 |
| 3.2.2 有限元基本原理 |
| 3.3 Maxwell2D/3D电磁场分析软件介绍 |
| 3.4 电压互感器二维瞬态场分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 宽频电压互感器原理设计 |
| 4.1 节能型低功率电压互感器的提出 |
| 4.2 宽频电压互感器铁心造型 |
| 4.3 宽频电压互感器基本参数计算 |
| 4.3.1 铁心额定磁感应强度选择 |
| 4.3.2 绕组西间电势的选择 |
| 4.3.3 铁心截面确定 |
| 4.3.4 导线选择及磁路参数 |
| 本章小结 |
| 第五章 宽频电压互感器仿真研究 |
| 5.1 铁损耗实际分析 |
| 5.1.1 硅钢片铁损耗分析 |
| 5.1.2 超微晶合金材料铁损耗说明 |
| 5.2 基于Ansoft的宽频电压互感器建模 |
| 5.3 基于Ansoft的宽频电压互感器仿真结果分析 |
| 5.3.1 磁感应强度的整体分布与磁力线分布图 |
| 5.3.2 励磁电流、磁感应强度及磁通参数分析 |
| 5.3.3 一、二次反电势分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 宽频电压互感器输出模块设计 |
| 6.1 系统整体设计 |
| 6.1.1 二次测量系统构成 |
| 6.1.2 AT89C51单片机简介 |
| 6.2 系统硬件构成 |
| 6.2.1 电源模块 |
| 6.2.2 时钟与复位电路 |
| 6.2.3 电压转换电路 |
| 6.2.4 单片机外围电路 |
| 6.2.5 显示电路 |
| 6.2.6 通信接口电路 |
| 6.3 系统电路仿真 |
| 6.4 系统软件 |
| 6.4.1 主程序流程图 |
| 6.4.2 中断子程序 |
| 6.5 系统抗干扰措施 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）LonWorks网桥研发及组网研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 LonWorks技术的应用领域及发展前景 |
| 1.2 列车通信网络技术 |
| 1.3 课题研究思路及所作工作 |
| 1.3.1 技术路线 |
| 1.3.2 论文工作 |
| 2 基于LonWorks技术的列车网络整体设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 列车网络功能及整体结构设计 |
| 2.3 LonWorks网络控制技术及实现 |
| 2.3.1 神经元芯片 |
| 2.3.2 Neuron C编程语言 |
| 2.3.3 LonTalk协议 |
| 2.3.4 LonWorks开发工具 |
| 2.3.5 LonWorks网络控制系统 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于LonWorks的通信网桥研发 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 列车通信网络网桥的硬件设计 |
| 3.2.1 Neuron芯片TMPN3150通信模块的硬件设计 |
| 3.2.2 两Neuron 3150芯片之间的SPI通信接口设计 |
| 3.3 两Neuron 3150芯片之间的SPI通信软件开发 |
| 3.3.1 主机发起的SPI通信 |
| 3.3.2 从机发起的SPI通信 |
| 3.4 通信网桥的组网调试 |
| 3.4.1 节点安装调试 |
| 3.4.2 二层网络组建及网桥功能实现 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 Host-Based LonWorks智能节点模块化设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于PIC16F877A的LON智能节点设计 |
| 4.2.1 基于主处理器PIC16F877A的功能模块硬件设计 |
| 4.2.2 功能模块与通信模块的接口电路设计 |
| 4.2.3 基于PIC16F877A的LON智能节点软件设计 |
| 4.3 基于80C196的列车智能节点设计 |
| 4.3.1 基于80C196的列车智能节点硬件设计 |
| 4.3.2 主、从处理器之间的并行接口电路设计 |
| 4.3.3 智能节点并行通信软件设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 列车通信网络的组建及调试 |
| 5.1 列车网络平台组建 |
| 5.2 列车通信网络各节点功能设计 |
| 5.3 网路节点功能软件实现 |
| 5.3.1 通信节点的网络编址 |
| 5.3.2 系统节点软件设计 |
| 5.4 列车通信网络创建 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 课题局限性及工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）基于ATmega16单片机的机车柴油机无级调速系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 1 机车柴油机概况 |
| 1.1 当代机车柴油机 |
| 1.2 我国铁路机车柴油机的发展状况 |
| 1.3 国产机车柴油机调控系统的组成及存在的问题 |
| 1.3.1 机车柴油机调控系统的组成 |
| 1.3.2 国产机车柴油机调控系统存在的问题 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 问题的提出 |
| 2.1 机车柴油机调速器的概况 |
| 2.1.1 国外调速器技术的发展历程 |
| 2.1.2 我国调速器的发展过程 |
| 2.1.3 国内机车柴油机调速器的现状 |
| 2.2 机车柴油机调速器配速机构介绍 |
| 2.2.1 联合调节器-B型配速装置 |
| 2.2.2 联合调节器-C型配速装置 |
| 2.2.3 基于单片机的新型机车无级调速系统的提出 |
| 2.3 系统设计方案及现实意义 |
| 2.3.1 系统设计方案 |
| 2.3.2 系统设计的现实意义 |
| 2.3.3 系统开发的研究内容及工作 |
| 2.4 本章总结 |
| 3 新型无级调速系统简介 |
| 3.1 系统简介 |
| 3.2 系统的组成及功能简介 |
| 3.3 系统的总体设计思想 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 系统机械硬件部分的设计 |
| 4.1 司机控制器的选型 |
| 4.2 调速器配速机构的设计 |
| 4.2.1 步进电机的选型 |
| 4.2.2 配速装置传动部分计算 |
| 4.3 故障调速开关 |
| 4.4 本章总结 |
| 5 电子驱动板的设计 |
| 5.1 电子驱动板部分总体设计 |
| 5.1.1 电子驱动板硬件部分总体设计 |
| 5.1.2 系统软件部分总体设计 |
| 5.2 电子驱动板硬件电路图设计 |
| 5.2.1 主控制器的选型 |
| 5.2.2 ATMEGA16的时钟、复位电路 |
| 5.2.3 电源模块 |
| 5.2.4 开关量检测模块 |
| 5.2.5 步进电机控制模块 |
| 5.2.6 LED显示模块 |
| 5.2.7 按键模块 |
| 5.2.8 本节小结 |
| 5.3 系统控制软件设计 |
| 5.3.1 软件开发环境选择 |
| 5.3.2 系统初始化 |
| 5.3.3 档位值检测 |
| 5.3.4 按键处理 |
| 5.3.5 显示控制 |
| 5.3.6 步进电机控制 |
| 5.3.7 本节小结 |
| 6 装车试验 |
| 6.1 试验工况及数据采集 |
| 6.2 试验数据分析 |
| 6.3 本章总结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（9）LonWorks实时通讯系统的模块化设计研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 列车通信网络技术 |
| 1.2 国内外列车通信网络技术的发展与现状 |
| 1.3 研究思路及论文工作 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 论文工作 |
| 2 LonWorks现场总线技术和原理 |
| 2.1 LonWorks技术概述 |
| 2.2 Neuron芯片 |
| 2.2.1 Neuron芯片简介 |
| 2.2.2 Neoron芯片结构介绍 |
| 2.3 LonTalk通信协议 |
| 2.3.1 LonTalk协议介绍 |
| 2.3.2 LonTalk协议的特征和优点 |
| 2.4 Neuron C编程语言与LonWorks开发工具 |
| 2.5 LonWorks通信网络控制系统介绍 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 Lon网络节点硬件结构模块化设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 智能通信节点的功能和硬件设计 |
| 3.2.1 主处理器80C196及其外围电路设计 |
| 3.2.2 主处理器PIC16F877A及其外围电路设计 |
| 3.2.3 Neuron芯片TMPN3150通信子模块的硬件设计 |
| 3.3 列车通信网络代理节点的硬件设计 |
| 3.4 硬件抗干扰设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 Lon网络节点软件设计 |
| 4.1 智能通信节点的程序设计 |
| 4.1.1 Neuron芯片的通信端口工作方式 |
| 4.1.2 Neuron芯片的从B工作方式 |
| 4.1.3 从机与主机之间的令牌及数据传输 |
| 4.1.4 主机80C196、PIC16F877A的通讯程序设计 |
| 4.1.5 主机80C196的应用程序设计 |
| 4.1.6 主机PIC16F877A的应用程序设计 |
| 4.1.7 从机Neuron芯片的通讯程序设计 |
| 4.2 代理节点的软件设计 |
| 4.3 Lon节点程序调试 |
| 4.4 软件抗干扰设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 组建列车网络模拟平台 |
| 5.1 列车网络平台结构设计 |
| 5.2 NodeBuider开发工具 |
| 5.3 列车网络平台节点的网络编址 |
| 5.4 列车网络平台节点功能设计 |
| 5.5 列车网络平台网络创建 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 未来工作的展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）基于CANopen总线的列车控制网络系统研究及应用（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 列车控制网络系统的发展 |
| 1.2 基于现场总线的列车控制网络系统研究和应用现状 |
| 1.2.1 WTB和 MVB总线 |
| 1.2.2 通用的现场总线 |
| 1.3 本论文的研究内容和意义 |
| 2 基于 CANopen总线的列车控制网络系统总体架构 |
| 2.1 列车控制网络系统的设计要求 |
| 2.2 总体架构的设计方案比较 |
| 2.3 通信设备的功能分析及硬件选型 |
| 3 通信总线的协议适配研究 |
| 3.1 CANopen总线协议特性 |
| 3.2 HDLC总线协议特性 |
| 3.3 通信总线静态服务性能对比 |
| 3.4 CANopen/HDLC协议转换模型研究 |
| 4 CANopen/HDLC网关的设计 |
| 4.1 协议转换网关的总体设计 |
| 4.2 ARM处理器 LPC2294模块设计 |
| 4.2.1 LPC2294接口设计 |
| 4.2.2 LPC2294电源设计 |
| 4.2.3 LPC2294复位和调试电路设计 |
| 4.2.4 电平匹配接口设计 |
| 4.3 CANopen总线通信模块设计 |
| 4.4 HDLC总线通信模块设计 |
| 4.4.1 SAB82525接口设计 |
| 4.4.2 AM7960接口设计 |
| 4.4.3 CPLD接口设计 |
| 4.5 协议转换的接口函数设计 |
| 5 CANopen应用层协议和通信节点的软件设计 |
| 5.1 通信节点对象字典的建立及接口函数设计 |
| 5.1.1 对象字典的结构 |
| 5.1.2 通信节点对象字典的建立 |
| 5.1.3 对象字典的接口函数设计 |
| 5.2 应用层通讯对象的接口函数设计 |
| 5.2.1 过程数据对象传送类型及参数分析 |
| 5.2.2 过程数据对象接口函数设计 |
| 5.2.3 服务数据对象传送协议命令字解析 |
| 5.2.4 服务数据对象接口函数设计 |
| 5.3 通信节点的主函数设计 |
| 5.3.1 网络管理对象协议分析 |
| 5.3.2 网络从节点的主函数设计 |
| 5.3.3 网络主控制器的主函数设计 |
| 6 CANopen列车控制网络系统的组网测试 |
| 6.1 CANopen/HDLC网关的功能测试 |
| 6.2 列车控制网络系统的通信测试 |
| 6.3 列车控制网络系统的实时性分析及测试 |
| 6.3.1 CANopen控制网络系统的实时性 |
| 6.3.2 CANopen总线的报文时延分析 |
| 6.3.3 列车控制网络系统的总线负载率分析 |
| 6.3.4 列车控制网络系统的报文时延测试 |
| 7 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 学位论文数据集 |
四、80C196KB在动车组重联嵌入式系统中的应用（论文参考文献）
- [1]基于资源的铁路运输能力理论与计算方法[D]. 廖正文. 北京交通大学, 2021
- [2]基于TRDP协议的列车以太网网络性能研究[D]. 苗元嘉. 大连交通大学, 2020(06)
- [3]无接触网供电城轨车辆复合动力储能系统状态监测研究[D]. 付石磊. 兰州交通大学, 2020(01)
- [4]基于MVB总线的动车组单车调试系统的研究[D]. 李洋. 大连交通大学, 2019(08)
- [5]基于非规范知识处理的高速列车综合智能故障诊断方法研究[D]. 宋龙龙. 北京交通大学, 2016(10)
- [6]动车组车载宽频电压互感器的研究[D]. 谷雷雷. 大连交通大学, 2012(02)
- [7]LonWorks网桥研发及组网研究[D]. 李丽娜. 北京交通大学, 2010(10)
- [8]基于ATmega16单片机的机车柴油机无级调速系统[D]. 满长忠. 大连理工大学, 2010(10)
- [9]LonWorks实时通讯系统的模块化设计研究[D]. 刘承宗. 北京交通大学, 2009(11)
- [10]基于CANopen总线的列车控制网络系统研究及应用[D]. 喻文冲. 北京交通大学, 2008(11)